|| Servicio informativo del enfermero Pinto
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Informativo virtual
para integrar la familia naval colombiana
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Nº 150
2013
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Unidos por el mar
y exhaustos por el
último poste
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Para la Armada Nacional es un honor presentar a la sociedad barranquillera la presente obra, como una contribución a la celebración del Bicentenario de Barranquilla. El documento de autoría del señor Capitán de Navío de la Reserva Activa Enrique Román Bazurto se caracteriza por ser un relato histórico enriquecido con múltiples detalles, relevante para la preservación de la memoria histórica departamental y nacional; así mismo para la Armada Nacional, por cuanto incluye importantes aspectos del desarrollo fluvial, marítimo, portuario, turístico e industrial de Barranquilla.
El soporte documental le permite al lector obtener conclusiones definitivas acerca de temáticas de índole político, orden público y ejercicio del poder por parte de las Fuerzas Militares de manera puntual y prudente. Sin duda, el libro es un escrito ameno y claro que ofrece posibilidades para la discusión, ilustración y enseñanza de las nuevas generaciones en aspectos que marcan la consolidación de la ciudad.
El documento está dividido en ocho capítulos. Los cuatro primeros describen a Barranquilla como una ciudad que gana importancia cuando se inicia la navegación fluvial con el interior del país, y el ingreso de adelantos de la época por su puerto marítimo. Así mismo, se caracteriza el asentamiento histórico de numerosas corrientes migratorias extranjeras que coadyuvaron, con el pasar de los años, a convertirla en un centro político de mayor importancia, teniendo en cuenta su auge comercial y su estratégica posición geográfica, convirtiéndola en el primer puerto marítimo y fluvial de Colombia.
Los últimos capítulos se refieren a la situación política de Colombia frente al conflicto Colombo Peruano de 1932, cuando el país enfrentó una guerra internacional. Por otra parte, ilustra el traslado de la Escuela de Grumetes de Cartagena a Barranquilla; decisión que fue recibida con un alto grado de aceptación por parte de la ciudadanía de aquel entonces.
Uno de los hechos que ha marcado a la ciudad en el último medio siglo ha sido el proceso de navegación fluvial, la creación de diferentes compañías navieras y de reparación de buques que ubicaron a Barranquilla como punta de lanza en el país. Como muestra de lo anterior, en diciembre de 1936 el señor Presidente Alfonso López Pumarejo a bordo del MC “Antioquia” declaró a la ciudad como el primer puerto marítimo y fluvial del país. Barranquilla ha logrado mantenerse vigente en su desarrollo industrial, social, marítimo y fluvial, marcando pautas en el país, muestra de ello es que el Congreso de la República le dio el carácter de Distrito Especial, Industrial y Portuario.
Los invitamos a leer esta obra como aporte a los anales de la historia y como un tributo a las investigaciones académicas, las cuales pretenden dar a conocer a la nación sus orígenes y sus potencialidades en busca de la competitividad y la globalización.
Almirante Roberto García Márquez
Comandante Armada Nacional
El diccionario Marítimo define la palabra Quilla como: “Gran pieza de madera recta, encuadrada o de hierro o acero, sobre la que se asientan las varengas perpendicularmente a su longitud y que para el buque representa el asiento de toda su armazón”. Esta es otra definición más sencilla para quienes no son gente de mar: “Es una embarcación, pieza de madera o de hierro que va de popa a proa por su parte inferior y en la que se apoya toda su armazón”. En pocas palabras, la quilla viene a ser como la columna vertebral que le da consistencia al cuerpo de la embarcación y que, cuando esta se tripula, cobra vida y espíritu que le transmiten sus marinos.
Las “Quillas de Barranquilla” se refiere, en términos generales, a todas las embarcaciones que navegan o han navegado por el Río Grande de la Magdalena, con zarpe o arribo a su principal puerto o a cualquier parte del mundo; tripuladas por marinos colombianos o extranjeros que les dan su energía y existencia, convirtiéndolas en vehículos imprescindibles para el desarrollo económico, social, marítimo y fluvial del país.
Cuando en este escrito se nombre a Barranquilla, está allí la conjunción de las localidades de Soledad, Sabanilla, Salgar, Puerto Colombia….No puede existir una historia de Barranquilla sin hablar del Río Grande de la Magdalena o viceversa; no se puede escribir una historia del río Magdalena sin hablar de Barranquilla, su puerto final. Las aguas que corren suaves o violentas por su cauce, inevitablemente desembocan allí. El río y su puerto son inseparables.
Este libro compila en forma resumida desde los orígenes de la navegación en el río Magdalena y los avatares que ha tenido su principal puerto terminal, Barranquilla, hasta nuestros días. De tal suerte, que por esta vital arteria fluvial entró buena parte de nuestra revolución industrial. Lo primero fue el gran impulso que recibió la construcción naval moderna, ya que, gracias a ello, la mayoría de los buques de río fueron construidos o ensamblados en los astilleros de la “Arenosa”, como también se le dice a Barranquilla, a partir de la segunda mitad del siglo XIX.
Con estos barcos, también llegaron las grandes innovaciones tecnológicas del momento como fueron las calderas y máquinas de vapor y con ellas las ciencias de la termodinámica, metalmecánica y arquitectura naval, la electricidad, la refrigeración, las comunicaciones telegráficas, entre otras. Estos buques fueron los que llevaron del interior a la periferia del país, vía Barranquilla, los principales productos de exportación de la época: el tabaco el café, los cueros, el cacao, entre otros, con destino a Norteamérica y Europa. A su vez, dichos buques de rio transportaron al interior del país las primeras máquinas pesadas para las incipientes industrias y agricultura de los últimos años del siglo XIX y primer tercio del siglo XX.
Precisamente, una de las paradojas de nuestro país, con costas en dos mares pero con mentalidad mediterránea, fue que mientras en casi todo el mundo el ferrocarril se tendía de la costa al centro, en Colombia a finales del siglo XIX el tren de la Sabana de Bogotá se construyó desde la capital al río Magdalena. “Como el tren iba a ser el punto de partida del progreso, tenía que salir de la capital. Así, las locomotoras en piezas se importaron y a lomo de mulas o Dios sabe cómo, llegaron a Bogotá; las máquinas y los vagones, aquí se armaron y de aquí salieron. Fue un milagro ver sobre los rieles la inmensa máquina arrastrando el tren, con sus coches de primera, de segunda y de tercera para pasajeros, y sus vagones para las bestias y la carga”. De pronto, con la construcción de carreteras y el transporte aéreo, después de luchar para pasar de la mula al avión, los colombianos olvidamos la arteria vital y ahora se pretende recuperarla. ¡Ojalá esto ocurra!
Barranquilla está al borde de celebrar su bicentenario, desde que empezó a figurar en los vaivenes de nuestra independencia de España, el 7 de abril de 1813, cuando el Presidente Gobernador Manuel Rodríguez Torices la elevó a la categoría de Villa y le autorizó Escudo de Armas. Por tanto, sería extraño que el Estado, el Departamento del Atlántico, sus gobernantes y dirigentes de los sectores económicos y sociales, se olvidaran de esta efeméride, por cuanto el Río Grande de la Magdalena y su “Puerta de Oro” han sido unos de los símbolos del progreso e integración de Colombia.
Precisamente, este escrito es un homenaje a Barranquilla en su cumpleaños número 200 y es pertinente recalcar lo que dicen algunas palabras de su himno. En el coro “Barranquilla procera e inmortal”…Así como otras en sus estrofas: “Tajamares de bocas de Ceniza, cuchillada del río sobre el mar”… O esta otra: “Luchando por Colombia libre y grande / diste gajos de sangre y valor / tu bandera de luz sube y expande / el sentir del triunfal Libertador….”.
Esta obra pretende resaltar los aspectos relacionados con los acontecimientos en el mar y el río de Barranquilla y la contribución de esta ciudad al desarrollo de la nación que, por mucho tiempo, no tuvo conciencia de nuestra situación estratégica y privilegiada entre dos océanos y con ríos gigantescos. Por tal razón, cabe recordar: “Conciencia Marítima es el conocimiento exacto y reflexivo sobre el mar y sus proximidades, tanto de su naturaleza como de sus alcances políticos, económicos y sociales”.
En este libro el autor ha bebido de varias fuentes de distinguidos historiadores, escritores y columnistas. Así como de revistas y otros textos detallados en la bibliografía, con la pretensión de recopilar los sucesos prósperos y adversos sobre el río Magdalena y su puerto terminal de Barranquilla, a través del tiempo.
El objetivo final de este escrito es el de poder llegar a la dirigencia del Estado y el Departamento del Atlántico, así como a su clase empresarial y universitaria, para no cometer los errores del pasado y rectificar todo lo que ha sido perjudicial, con el fin de ubicar a Barranquilla en su antiguo puesto de la “Puerta de Oro de Colombia”.
Aprovecho esta coyuntura para agradecer la acogida que nos ha brindado esta pujante ciudad al autor y su familia desde 1981. Nuestros hijos y nietos han recibido una excelente preparación en sus colegios y universidades. No puedo olvidar el trato amable de sus gentes y la alegría de su famoso carnaval. Hoy en el atardecer de mi existencia, debo reconocer que las brisas marinas, el ancho río, el mar y sus arreboles marinos han mantenido clara mi mente para producir este modesto libro.
El autor.
CAPITÁN DE NAVÍO ENRIQUE ROMÁN BAZURTO: Bachiller de la Escuela Militar de Cadetes en 1949. Se graduó como Oficial de la Armada en la Escuela Naval de Cadetes en 1954. Además de los cursos de capacitación para ascenso en los diferentes grados, efectuó los siguientes para especialización: Inteligencia de Combate en Boston y Resolución de Problemas Tácticos y Maniobras en Mobile, USA, en 1954. Armamento en Estocolmo, Suecia y control Automático de Tiro en Hengelo, Holanda, en 1956. Estado Mayor y Planeamiento en la Escuela Superior de Guerra, Bogotá, 1970. Desarrollo Gerencial en la Universidad de los andes, 1973. Magister en Historia, Universidad Nacional, 1995.
Durante los 26 años que permaneció en la Armada sirvió a bordo de varias unidades a flote y llegó a ser Comandante de la fragata “Brión” y los destructores “Brión” y “Santander”. Sus principales cargos en tierra fueron de los de Comandante de Batallón de Grumetes y Batallón de Cadetes, así como profesor en estos dos Centros de Formación y en la Escuela Superior de Guerra. En 1976 se retiró de la Armada por voluntad propia, con el grado de Capitán de Navío.
Trabajó en las Compañías Intercol e Intercor, en esta última ocupó el cargo de Gerente de Servicios Industriales, con sede en Barranquilla, hasta 1993. Durante su permanencia en estas empresas asistió a numerosos cursos y seminarios en el país y en el exterior, sobre Supervisión, Administración, Gerencia, Protección de Personas y activos, Liderazgo y Calidad Total.
Es miembro de Número de la Academia Colombiana de Historia Militar. Correspondiente de la Academia de Historia de Cartagena, miembro activo de la Sociedad Colombiana de Historiadores y miembro superior de la Academia de Historia Naval “Almirante Padilla”.
Se desempeñó como profesor de los cursos de Oficiales en la Escuela Naval de Cadetes durante los años 1996 a 1998. Ha dictado numerosas conferencias sobre los aspectos marítimos del país en Bogotá, Barranquilla, Cartagena, Riohacha, Bahía Málaga y San Andrés Islas. Sus artículos sobre los mares colombianos han sido publicados en varias revistas y periódicos nacionales.
Ha escrito los siguientes libros: “Proas en Tres Mares” (1968); “Talego Marinero”, dos ediciones (1978 y 1987); “Vicisitudes de la Escuela Naval Colombiana” (1985); “Historia de la Armada, Orígenes Remotos de la Independencia de la República” (1993); “Avatares de la Escuela Naval de Suboficiales ARC Barranquilla”, dos ediciones (1994, 2009); “El Conflicto Colombo Peruano y el Resurgimiento de la Armada (1930, 1936); Ganador del Primer Puesto en el concurso de Historia, organizado por el Ministerio de Defensa (1994); “El Caribe, Mar de la Libertad 1810-1830” (1996); “Pasado y Presente de la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla” (1997); “Análisis Histórico del Desarrollo Marítimo Colombiano”, cuatro ediciones (1998, 2000, 2001 y 2005) y “Cuaderno de Bitácora”, que trata de la Historiografía Naval y Marítima del país (2007).
Por generosa invitación del Sr. Contralmirante Comandante de la Fuerza Naval del Caribe, me encuentro presente en este emotivo acto donde se cumple protocolariamente el ritual luctuoso de despedir del servicio activo a unas épicas naves forjadoras de la fuerza silente colombiana, cuya misión por su tipo y características reclamaba acciones heroicas por parte de sus tripulaciones.
Refiriéndose a los submarinos tácticos japoneses (Midget), el siguiente fragmento escrito por Bernard Millot, autor del libro titulado “La Epopeya del Kamikaze”, es uno de los múltiples homenajes donde se ha reconocido a estos hombres-máquina, que los tripularon, su valor y sacrificio.
“... sin duda alguna el pueblo japonés fue el último del mundo en dar a la grandeza humana un sentido profundo, el verdadero. Un occidental no puede admitir naturalmente el sistema del gesto del suicidio táctico, tanto más si se considera que los japoneses asociaron a éste la noción de colectividad, pero ¿es posible permanecer insensible a las virtudes de los voluntarios? No importa cual fuese la ética que los movía. Es de admirar el valor, la abnegación y la resolución con que demostraron hasta dónde puede llegar un hombre”.
El 7 de agosto de 1972, frente al Club Naval, fondeó la motonave “Río Amazonas” perteneciente a la desaparecida Flota Mercante Grancolombiana, trayendo a bordo las partes del primer submarino táctico clase MIDGET-SX-506, posteriormente bautizado con el nombre de ARC “Intrépido”, y las cuatro lanchas submarinas del plan COSMOS.
Un año después, a finales del mes de abril de 1973, llegaron a Cartagena en la motonave “Río Saldaña” las secciones del segundo submarino táctico, más tarde el ARC “Indomable” procedente también del puerto de Livorno, Italia.
Quiero exaltar que los submarinos tácticos, 40 años después de su incorporación a la Armada Nacional, continúan siendo la inspiración de la mística y del ineluctable espíritu combativo de los submarinistas que cada vez fueron mejor entrenados para el desempeño de las tareas propias de su nave. También, sus comandos submarinos continúan cumpliendo operaciones especiales con el éxito que siempre se espera de ellos.
Llegados estos submarinos provenientes de Italia, nunca más volvieron al astillero de Livorno para los mantenimientos mayores o, a modernizaciones. Las tripulaciones fueron competentes para realizar tales trabajos incluyendo el delicado alargamiento de su eslora, la renovación de la red de cableado, el cambio de los propulsores, la integración automatizada entre los sistemas de propulsión, indicadores de trimado y de supervisión de válvulas de casco a través de controladores lógicos programables. Todos estos logros permitieron su operación ininterrumpida por cuatro décadas; podemos asegurar que la capitalización del conocimiento se convirtió en garantía para el adecuado mantenimiento y el incremento de las capacidades operacionales. Ante estas realidades es digno de reconocer el profesionalismo y la tenacidad de sus tripulaciones a través del tiempo para enfrentarse y superar el reto que impone la fatiga y la vejez del material.
Si, cuarenta años de servicio a la patria, al desarrollo tecnológico de la armada y al fortalecimiento de las virtudes que adornan a los submarinistas de Colombia. Llegó la hora del justo descanso. En estos submarinos intrépidos e indomables, se formó un grupo humano de excelsas calidades y cualidades fieles a la filosofía de “luchar con valor hasta alcanzar la victoria o morir con honor en las profundidades de mar”… Con certeza, nos dejan huella indestructible de atributos y realizaciones; sus experimentados hombres serán base fundamental para tripular los submarinos alemanes Tipo 206 A, que, orgullosamente llevarán los nombres de Intrépido e Indomable, para conservar y honrar su legado.
Las naves que hoy se desactivan formaron parte de un austero programa de modernización de la marina de guerra para atender las necesidades de la defensa y la vigilancia de las extensas áreas marinas y submarinas que la naturaleza nos ha entregado a los colombianos. Asumieron la enorme responsabilidad de iniciar la historia de la fuerza submarina de Colombia, en cuyas páginas se registrará el merecido homenaje por la misión cumplida. Sus almas abandonan hoy el resistente cuerpo de acero, para posarse al interior de los submarinos que los van a relevar y hacer posible en ellos la sólida e indispensable amalgama, buque – tripulación. Gracias Intrépido, gracias Indomable, la patria y quienes les dimos la vida los despiden con profundos sentimientos de admiración, reconocimiento y nostalgia. BZ
Cartagena, Base Naval ARC “Bolívar”, 11 de abril 2013
Submarino Tipo 206 A
En el año de 1928 se firmó el Tratado Esguerra- Bárcenas.
Colombia reconoció la soberanía de Nicaragua sobre la Costa de Mosquitos y sobre las Islas Mangle grande y Mangle chico. Nicaragua, a su vez, reconoció a Colombia la soberanía sobre el archipiélago de San Andrés con todo lo que éste comprendía.
Específicamente, no quedaron incluidos los Cayos Roncador, Quitasueño y Serrana, cuyo dominio estaba en litigio entre Colombia y Estados Unidos.
El Tratado, fue ratificado por los dos países en 1930 y en el numeral 4 del Acta de Ratificaciones, se afirmó que el archipiélago no se extendía al occidente del meridiano 82w.
Posteriormente, Nicaragua empezó a dar señales de no estar conforme con el Tratado y a manifestar que se sentía lastimada en sus derechos, tanto sobre el archipiélago, como en los espacios marítimos correspondientes.
Colombia interpretó que si el archipiélago no podía extenderse al occidente del meridiano 82w, era éste con certeza, el límite marítimo entre los dos países. Con ésta interpretación, Colombia se sintió plenamente satisfecha y la guardó como argumento más que razonable para esgrimirlo cuando fuese necesario. Literalmente, Colombia se quedó durmiendo creyendo que su interpretación era correcta, cuando en realidad era apenas una forma unilateral de entender el Tratado. (Para la época, poco o muy poco, se sabía de conceptos y de delimitación marítima).
Siendo completamente objetivos, se colige sin mayor dificultad que el Tratado en su contexto y esencia no fija delimitación marítima alguna; que no resiste, que no aprueba el examen que con rigor jurídico lleve a cabo un cuerpo o tribunal de expertos en temas marítimos.
Se enfatiza que, Colombia con la firma y ratificación del Tratado Esguerra-Bárcenas de 1928, que consideró como Tratado de soberanía y de delimitación marítima, firmó y ratificó el predecible camino de su propio y posterior viacrucis …………PRIMER ERROR DE COLOMBIA.
El 30 de abril de 1948 se firmó en Bogotá el Tratado Americano de Soluciones Pacíficas “Pacto de Bogotá’’ el cual obliga, en caso de no llegarse a un acuerdo entre las Partes, a recurrir a la Corte Internacional de Justicia (CIJ). Colombia, sin conocimientos sólidos marítimos, no avizoró ningún problema a futuro, por lo tanto no insertó en el Tratado, como ha debido hacerlo, reserva alguna………..SEGUNDO ERROR DE COLOMBIA.
En el año 1980, Nicaragua declaró la nulidad del Tratado Esguerra-Bárcenas de 1928 argumentando que para esa época se encontraba ocupada por Estados Unidos. En consecuencia, Nicaragua con la nulidad recientemente declarada, reclamó para sí, la soberanía sobre el archipiélago. Semejante declaración nicaragüense, no generó en Colombia la respuesta; ni oportuna, ni de gran calado, que la situación ameritaba y en actitud extrañamente pasiva solamente se limitó a considerar la posición nicaragüense como un acto unilateral violatorio de la legislación internacional. No demandó, ni adelantó acción jurídica alguna sobre el espinoso y profundo tema……….TERCER ERROR DE COLOMBIA.
Se llega al año 1982. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se aprobó en Jamaica, constituyéndose en el documento trascendental, en la Biblia Marítima. Colombia y Jamaica entre muchísimos países de la comunidad internacional la firmaron. En su amplio y completo contexto nacen a la vida oficial miles de conceptos marítimos vitales; entre ellos los de islas, archipiélagos, mar territorial, plataforma continental y zona económica exclusiva.
La Convención, más conocida como Convención de Jamaica, entró en vigor en 1994. Nicaragua la ratificó y con base en ella y especialmente apoyándose en el concepto de plataforma continental, habría de sustentar sus posteriores reclamaciones y derechos. No se entiende por qué, aún hoy en 2013, Colombia no ha ratificado la Convención. Error?, Acierto?, Colombia debe decidir. N0 es conveniente, ni procedente, continuar con ésta situación de incertidumbre jurídica.
En el año 1998 y después de muchos esfuerzos realizados por Colombia para llegar a un acuerdo entre las Partes, Nicaragua decidió no aceptarlo. Tenía ya un amplio grado de certidumbre para alcanzar sus propósitos marítimos. Colombia por fin se dio cuenta de la realidad. La situación era demasiado seria y compleja. Nicaragua podía salir avante en sus pretensiones. Colombia intentó enmendar su cadena de errores, solicitando su retiro de la CIJ. Lastimosamente, su acción no pudo surtir efectos favorables (La Convención de Viena estipula que los retiros solo entran en vigencia un año después de ser solicitados). Nicaragua en guardia permanente, presentó la correspondiente demanda al día siguiente, y en sana lógica fue aceptada por la CIJ.
El otro camino que los internacionalistas muy inteligentemente recomendaron a Colombia, fue el de retirarse de inmediato del Pacto de Bogotá, para no quedar en la obligación de sujetarse al fallo de la CIJ. El gobierno de Colombia en actitud inexplicable y pasiva, solo atribuible a desconocimiento y desinterés por los temas marítimos, decidió no acoger ésta opción salvadora………..CUARTO ERROR DE COLOMBIA.
El 6 de diciembre del año 2001, Nicaragua demandó el caso ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya (CIJ). Colombia tenía aún una solución en sus manos. Rechazar definitivamente el tener que acudir a la CIJ, por cuanto ésta no podía inscribir la solicitud nicaragüense, ni continuar con el proceso, hasta tanto Colombia no aceptara tal competencia.
Colombia se precipitó y en forma inesperada presentó ante la CIJ el documento de ‘’Excepciones Previas”. De ésta manera tan irracional, Colombia avaló el proceso abierto en su contra por Nicaragua. Ahí fue Troya, Colombia definitivamente quedó encerrada en el pleito, en las manos de las decisiones de la Corte Internacional de La Haya (CIJ)………..QUINTO ERROR DE COLOMBIA.
En el año de 2007 la CIJ, mediante la respectiva sentencia, decidió reconocer la validez y vigencia del Tratado Esguerra-Bárcenas de 1928 y por consiguiente reconoció la soberanía de Colombia sobre San Andrés, Providencia y Santa Catalina. Sin embargo, encontró y así lo determinó, que tenía competencia para decidir, que otras islas y cayos formaban parte del archipiélago, como también para fijar la delimitación marítima entre los dos países. A éstas alturas el horizonte colombiano definitivamente se tornaba borroso e incierto, las probabilidades de un Fallo en su contra, se incrementaron significativamente.
Al año siguiente 2008, Colombia produjo el…………. SEXTO ERROR. En la contra memoria presentada ante la CIJ. Sostuvo que la frontera marítima debía ser la línea media trazada entre el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina y las costas nicaragüenses. Con éste lamentable proceder, Colombia actuó en contravía de su propia Constitución Política, por cuanto no solicitó la respectiva aprobación del Congreso. Además, avaló plenamente a la Corte Internacional de Justicia de La Haya (CIJ) para fijar la delimitación marítima según su leal saber y entender.
Ante semejante panorama, Nicaragua aumentó ante la CIJ sus pretensiones. No solamente solicitó enclavar las islas y cayos del archipiélago, sino que alegó derechos a una plataforma continental extendida (En lugar de 200 millas, 350), Es decir, sus voraces aspiraciones consistían ahora en conseguir que el límite marítimo nicaragüense se fijara en las cercanías de Cartagena.
Así, Nicaragua solicitó ante la CIJ lo absurdamente inalcanzable, para lograr lo máximo posible alcanzable y ……….LO LOGRÓ.
El 19 de noviembre del año 2012 la CIJ hizo público su Fallo. En éste reconoció la soberanía de Colombia sobre el Archipiélago, no solamente referida a las tres islas principales, sino también a las otras formaciones insulares que lo conforman. No podía ser otra la decisión por cuanto Nicaragua no pudo sustentar su erróneamente pretendida soberanía. Colombia por el contrario, supo demostrar no solamente sus títulos jurídicos e históricos, sino también y muy bien fundamentada, su pleno ejercicio público, pacífico e ininterrumpido, de autoridad, control y soberanía sobre el Archipiélago, por más de doscientos años continuos.
Considero de la mayor justeza, rendir tributo en éste tema de soberanía a la Armada Nacional de Colombia. La Armada, en cumplimiento de su misión y por medio de todo tipo de operaciones de soberanía: Superficie, submarinas, aéreas, interdicción de narcotráfico, investigación, ayudas a la navegación, protección de pesca y permanente presencia de sus Infantes de Marina, se constituyó en el pilar e Institución fundamental para reafirmar con plenitud la soberanía colombiana sobre el archipiélago.
Continuando con el Fallo, La Corte Internacional de Justicia de La Haya, para asombro de Colombia y con sorpresa para la comunidad internacional, al decidir el tópico crucial de delimitación marítima, se contradijo así misma sobre lo ya decidido de la soberanía colombiana y en forma inquisidora y antijurídica , fijó a su manera los límites marítimos entre los dos países.
Si ya, la CIJ había reconocido la soberanía colombiana, tenía que ser coherente con su decisión y, por lo consiguiente, respetar jurídicamente, que el archipiélago como Unidad geográfica natural, genera entre otros los siguientes espacios marítimos: Mar Territorial, Zona Contigua, Plataforma Continental y Zona Económica Exclusiva.
La CIJ, inexplicablemente decidió fallar con inmenso perjuicio para Colombia:
También la CIJ, desbordando sus atribuciones legales y abrogándose súper poderes, desconoció la validez de Tratados de delimitación marítima ya firmados por Colombia con: Honduras, Jamaica, Costa Rica y Panamá. (La CIJ tiene antecedentes de haber fallado de ésta misma manera antijurídica en anteriores ocasiones).
Como consecuencia de todo el proceso y del incalificable Fallo de la CIJ. Colombia, se ve sujeta a enormes pérdidas tangibles e intangibles, entre otras:
Se conceptúa y se afirma, que si bien el fallo de la CIJ es a todas luces arbitrario e irresponsable y que fue producto del equivocado análisis de togados que ni siquiera conocen el archipiélago, ni sus áreas marítimas, también es oportuno reconocer que el fallo se debió en gran medida al trabajo serio, coherente y excelentemente ejecutado por especialistas que contaron con el respaldo del pueblo y bajo la dirección inteligente de los gobernantes de Nicaragua, tutelados siempre por una Política Marítima perfecta en su diseño y en su ejecución.
Colombia, por el contrario recorrió un camino lleno de sobresaltos, con ceguera y con torpeza, incoherente, tratando de reaccionar a cada situación planteada por Nicaragua. En síntesis, fue un camino errático, error tras error, debido sin lugar a dudas a la falta de su propia Política Marítima.
Señores Gobernantes:
En Colombia existen Instituciones y magníficos recursos humanos capaces de diseñarla y de llevarla a efecto. Por la importancia del tema marítimo y porque aún subsisten situaciones serias pendientes de solución, el país merece contar con una Política Marítima, como debe ser, como una Política de Estado.
Con referencia al Fallo de la CIJ, por ser éste tan absurdo y descabellado, mutilando los espacios marítimos colombianos y humillando abiertamente la soberanía patria, obliga a que Colombia en actitud de Honor y de Dignidad proceda a Desacatarlo.
La comunidad internacional con el transcurrir del tiempo irá entendiendo y aceptando la valerosa y razonada posición asumida por Colombia. Son múltiples los casos en los cuales los fallos de ese Tribunal, por diferentes razones han sido desacatados.
En medio del dolor de patria, cabe anotar que hoy, ya no son solo las entidades marítimas, ni los habitantes en el archipiélago los que conocen el tema de los mares colombianos .Con el fracasado proceso de La Haya, empieza al menos, un buen porcentaje de colombianos a preguntarse: Qué ocurrió en los mares del archipiélago?, Por qué se los entregaron a Nicaragua? Es decir, se inicia en el pueblo colombiano el nacimiento de una conciencia marítima que todos debemos propender y fortalecer para bien de Colombia.
Señores Presidentes y Cancilleres que por razón de sus cargos han intervenido en éste lastimoso proceso, antes que tratar de inculparse mutuamente por el inmenso fracaso de sus administraciones, deben en cambio, unirse para encontrar la mejor solución a la actual encrucijada, que es por sí misma difícil y compleja.
Colombia entera les reclama que en asomo de hidalguía, de dignidad y de respeto por la patria, asuman públicamente el grado de responsabilidad que a cada quien corresponde. Es de Hombres de Estado, no solo mostrarse ante los éxitos, sino también y muy plausible ante las grandes equivocaciones
Es del todo necesario, entrar de inmediato a modificar la composición de la Comisión Asesora de Relaciones Exteriores, dando prevalencia al campo técnico, a verdaderos expertos en múltiples disciplinas del saber, especialmente en derecho internacional, en tópicos de fronteras marítimas, terrestres y fluviales, entre otros. Es evidente que su actual conformación permite calificarla como una entidad que contribuyó a la comisión de errores y que es ineficaz e inútil.
Queda por verse la intervención del Congreso de la República, organismo que por sus funciones y como representante del pueblo, tiene la competencia y la obligación para esclarecer el grado de responsabilidad que corresponde no solamente al actual Señor Presidente, sino también a los otros Señores Ex Mandatarios involucrados en el proceso.
La Historia de Colombia se sigue escribiendo.
Para saber qué vamos a tratar, debemos analizar varios hechos históricos, que concatenados, nos llevarán a deducir la trascendencia que puede tener esta historia. La fecha en que se produce el hundimiento del galeón es el 8 de Junio de 1708. ¿Cuál era la situación política en Europa, para entonces? ¿Cómo vino a parar el San José a nuestras costas? ¿Qué importancia especial tenía? ¿Qué era lo que transportaba? ¿Fue localizado? ¿Dónde?
Vamos por partes. En los momentos en que Cristóbal Colón, en su búsqueda de nuevas rutas hacia el oriente, se tropieza con nuestro continente, sus patrocinadores, los Reyes Católicos procuraban la unión de España, expulsando a los moros de su territorio y uniendo sus coronas. Debido al matrimonio de Juana I (la loca) con el Archiduque Felipe de Austria (el hermoso) en 1.496 y, al morir en 1.500 los hermanos de doña Juana, ésta pasó a ser heredera de Castilla y Aragón, residiendo para entonces en Flandes (hoy Bélgica y Holanda). El 22 de Mayo de 1.501 doña Juana y Don Felipe fueron jurados como príncipes de Asturias y luego de Aragón. Aunque Felipe no logró completar un año como rey de Castilla, debido a su prematura muerte, instituye en España la dinastía de los Habsburgo o la Casa de Austria, estirpe que se prolonga con Carlos I, Felipe II, Felipe III, Felipe IV y que termina con Carlos II, quien a falta de sucesor, debido a su impotencia, a su muerte el 1 de Noviembre de 1700, cede su corona mediante testamento a su sobrino Felipe de Borbón, duque de Anjou, nieto de Luis XIV de Francia, quién con escasos 18 años, se juramenta el 8 de Mayo de 1.701, como nuevo rey con el nombre de Felipe V de España, marcando la entrada de la dinastía de los Borbones a éste reino. Esto originó lo que se llamó la “guerra de sucesión” que se prolongó por 14 años y que alió a Austria, Inglaterra, Holanda, Portugal, más tarde Cataluña, Valencia y Aragón, contra el resto de España, Francia, Saboya y Baviera; con situaciones a favor y en contra de los contendientes que llevaron, inclusive a que en Septiembre de 1.703, en el territorio español, se reconocieran dos reyes: por los Borbones Felipe V y por los Habsburgo, Carlos III. Todo termina el 11de Abril de 1.712 con la firma de la Paz de Utrecht, cuando se acuerda que en España reine Felipe V, pero cediendo a Carlos de Austria, ya entronizado, desde Septiembre de 1.711, como Carlos VI del Sacro Imperio Romano Germánico, los Países Bajos Católicos (hoy Bélgica), el reino de Nápoles, Cerdeña y el ducado de Milán; a Inglaterra: Menorca y Gibraltar y a Francia: Terranova y los territorios de la Bahía de Hudson.
Ya llegamos a fechas próximas al tema que nos concierne, pero antes, debemos analizar otros factores que tendrán mucho que ver con lo de nuestro interés. Debido al sistema comercial impuesto por España en su comercio con las Américas, basado en el monopolio a su favor, había aparecido un nuevo estilo de piratería en el Caribe y el Atlántico: los bucaneros y los filibusteros, quienes aparecen gracias al apoyo encubierto de ingleses, franceses y neerlandeses y cuyo objetivo primordial era robar a los barcos españoles que de América se dirigían a la Península. Esto ocasionó que la corona española ideara sistemas de protección para el comercio, por lo que a partir del segundo trimestre del siglo XVI se organizan las que se llamaron Armada de Tierra Firme y la de Nueva España. Con las ordenanzas del 18 de octubre de 1564 se disponía que se formaran solo 2 flotas anuales de salida con destino al continente Americano. Para ese entonces, las rutas de ida y vuelta que tomaban las flotas españolas hacia el Nuevo Mundo las regían los vientos y las corrientes marinas. La flota que partía a finales de abril o principios de mayo se dirigía a Nueva España, y la de agosto a Tierra Firme. Salían del Puerto de Sevilla para luego llegar hasta las costas de África, y de allí proseguir a las Canarias. Luego tomaban rumbo a las Antillanas menores o en algunos casos hasta Trinidad y Tobago, la Isla Dominica o Guadalupe, de donde se dirigían a Veracruz en México, o Portobello en Panamá, haciendo escala en Cartagena. A partir de las Pequeñas Antillas, la flota de Tierra Firme seguía al Cabo de la Vela, y de allí a Cartagena de Indias donde permanecía por unos días, para luego hacer su última escala en Portobello o Nombre de Dios y regresar de nuevo a Cartagena de donde se dirigía a la Habana para reunirse con la flota de Nueva España para regresar a Europa, antes del comienzo de la temporada de huracanes. Cada flota se componía de al menos dos galeones fuertemente armados y dos pataches, así como de entre 10 a 90 naos mercantes. En el galeón más grande, la Capitana, viajaba el Capitán-General, quien comandaba la flota. En un galeón más pequeño, la Almiranta, navegaba el Almirante, segundo en mando. Debido a que estos navíos se hallaban fuertemente armados, eran los que llevaban todo el tesoro de la Corona. Durante la segunda mitad del siglo XVI, al menos 60 navíos formaban los convoyes. Seis o más galeones viajaban usualmente con la flota de Tierra Firme ya que era la que transportaba la mayoría del tesoro (desde Perú). Debido a que se hallaba mejor armado, este convoy vino a ser conocido como los galeones. La flota de Nueva España se terminó llamando la flota.
Entre 1.700 y 1.715, la frecuencia de las flotas, nunca fue una por año, como lo disponían las leyes de Indias, debido a los bloqueos a las costas españolas ejercidos por quienes le disputaban a los Borbones el reino de España, en la Guerra de Sucesión, y al control que, por ese mismo motivo, los ingleses mantenían desde Jamaica sobre la navegación entre Cartagena y La Habana, más al regreso que a la ida, a fin de apoderarse de la plata que se llevara con destino a España. En éste período sólo partió de Cádiz la Flota de 1.706, que llegó a América, pero nunca regresó a España. El Galeón San José participó en éste su primero y único viaje a América, como capitana, junto con su gemelo, el San Joaquín que se desempeñaba como nave almiranta.
En 1.697, se encarga a don Pedro de Aróstegui, la construcción de los dos galeones, en el astillero de Mapil, cerca de San Sebastián, obras que se terminan al año siguiente, pero que debido al fallecimiento de don Pedro, son entregados por su hijo Francisco, con un arqueo de 1.037 toneladas españolas para el San José y 1.071 toneladas para el San Joaquín. Tenían los dos una eslora aproximada de 30 metros y manga de 10 metros; cada uno portaba 62 bocas de fuego: 26 de 18 libras, 26 de 10 libras y 10 de 6 libras. Si bien podían considerarse al momento los de mayor desplazamiento de la Armada Española, comparados con los de sus enemigos ingleses, holandeses y franceses, se encontraban en desventaja, por ser éstos más rápidos y maniobrables y tener mucha mejor artillería.
Después de varios aplazamientos, por fin el 10 de Marzo de 1.706, parten desde Cádiz para América cinco navíos de guerra y diez mercantes al comande de don José Fernández de Santillana, Conde de Casa Alegre, en conserva con la flota de su sobrino, Don Diego, compuesta de 16 mercantes, llegando a Cartagena el 27 de Abril. Por múltiples inconvenientes con los comerciantes peruanos, la flota que llega a Portobello el 10 de Febrero de 1.708, casi dos años después de su arribo a Cartagena, debe esperar hasta finales del mes, cuando empieza a llegar el tesoro real a Portobello; en trato con los comerciantes, la acomodación de la mercancía, la distribución de la gran cantidad de viajeros, más de seiscientos entre marineros y pasajeros en cada galeón, quienes por fin después de tantos años de espera, contemplan la posibilidad de su regreso a la metrópoli, llega el mes de Mayo.
Mientras tanto, desde el mes de Marzo, el gobernador de Cartagena don José de Zúñiga, manda informes al Conde de Casa Alegre, sobre la presencia de cuatro buques ingleses merodeando la costa. Eran el Expedition de 71 cañones, capitaneado por Henry Long, el Kingston de 60 cañones comandado por el capitán Simón Bridge, el Portland de 50 cañones, bajo el mando del capitán Edward Windsor y por el buque incendiario Vulture de 24 cañones, del capitán Brook Crooke.
No obstante los avisos del gobernador, el 28 de Mayo, el Conde ordena el zarpe hacia Cartagena de once mercantes, escoltados por el San José con unos 600 tripulantes y pasajeros, el San Joaquín con 256 tripulantes y 404 pasajeros, el Santa Cruz con 300 tripulantes de infantería, la urca Nuestra Señora de la Concepción con 140 tripulantes, las fragatas francesas la Mieta con 140 marineros, la Espíritu Santo con 300 tripulantes, el petache de propiedad del rey, Nuestra Señora del Carmen y un aviso vizcaíno.
Aquí existen dos versiones de la batalla; la primera sostiene que el convoy arriba a Cartagena, se aprovisionan los buques y a la salida de Boca Chica, avistan los buques ingleses y se sucede el combate. La otra, que el encuentro se produce a la llegada de Portobello. De todas maneras los registros del enfrentamiento lo fijan el día 8 de Junio alrededor de las cinco de la tarde. El San José, nave capitana, se enfrenta al buque de línea Expedition, y cuando se encuentran a distancia de abordaje, inexplicablemente el San José explota, hundiéndose en forma inmediata. Eran las siete y media de la tarde.
Según unas fuentes, se salvaron once personas, según otras, sólo siete, quienes informan al comandante inglés, comodoro Charles Wager: el San José podría llevar entre cinco y siete millones de pesos en plata y oro, sin contar lo ocultado por los pasajeros que podría al menos, doblar lo declarado; la almiranta San Joaquín portaba entre cuatro y seis millones de pesos.
Aunque en los archivos de Sevilla existen algunos registros de la mercancía que podría aforar el San José, la verdad es que, si tenemos en cuenta el carácter de sus pasajeros, la gran cantidad de ellos a bordo y el tiempo transcurrido desde el último viaje a España, así como la enorme necesidad económica de la corona para cubrir los gastos de la guerra, es casi imposible calcular el valor de los tesoros y mercancías a bordo, más cuando según se especula, el Conde, ante la desconfianza que le inspiraban sus subalternos, ordenó acomodar en la nave capitana todo lo que pudiera tener valor para la corona española, habiendo, según dicen otros, aumentado la capacidad de carga, sacrificando la cantidad de cañones.
Lo cierto es que hoy el pecio se encuentra en aguas jurisdiccionales colombianas, cerca de las Islas del Rosario, lugar donde nadie ha puesto en duda, fue la batalla. En Enero de 1.980, la Dirección Marítima de la Armada Nacional, DIMAR, entidad autorizada para hacerlo, otorga licencia de exploración por dos años, para búsqueda de especies náufragas, a una empresa norteamericana: Glocca Morra. Esta en el mes de Diciembre de 1.981, mediante el empleo de submarino de exploración Auguste Piccard, localiza un naufragio de madera, que mediante las tomas de video hechas con los aparatos especiales, determinan que tiene las dimensiones aproximadas del San José. La compañía exploradora en Marzo de 1.982 en su informe, reconoce que “en el área licenciada, ningún otro naufragio tenía las características similares al San José “. Posteriormente, en Marzo de 1.983, DIMAR autoriza la cesión de derechos hecha por Glocca Morra a otra empresa de las islas Cayman: la Sea Search Armada, la que continúa con la labor principal de establecer la identidad del naufragio encontrado.
En Septiembre de 1.983, en operaciones en las que participo como inspector, la motonave Heather Express, trayendo a bordo al arqueólogo-oceanógrafo Michael Costin, especialmente estudioso de todo lo relativo al San José, localiza el 7 de Septiembre en las horas de la noche, el buque náufrago, del que se toman videos y hasta donde fue posible, muestras, como pedazos de madera, los que analizados mediante los adelantos tecnológicos del momento, dictaminaron la alta posibilidad de que fuera lo que se estaba buscando. Sin embargo, después de ingentes esfuerzos humanos y tecnológicos, como uso de buzos de muy alta sofisticación, la traída de otro buque con equipamiento más apropiado, el Seaway Eagle, se vio la imposibilidad de entrar al naufragio para aclarar cualquier duda sobre su plena identificación.
Después de esto y debido en parte a la falta de legislación clara sobre éste tipo de especies, además de los incalculables intereses económicos que el problema involucra, se han sucedido múltiples alegatos legales y juicios en cortes nacionales e internacionales, los que hasta el momento, tienen embolatado el desarrollo del proyecto que permita sacar esos tesoros, para el bien de las arcas del estado y el aprecio de los aficionados a la historia.
El Capitán de Navío (RA) Carlos Oramas Leuro (Ingeniero Naval, autoridad en temas Fluviales y Portuarios, y consultor del Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte Marítimo y Fluvial), Ana Cecilia Osorio Cardona (Decana de Postgrados y Formación Continuada de la UGC) y el Economista MBA Jorge Serpa Erazo (Plenario y Consiliario de la UGC) en un almuerzo de trabajo para la estructuración e implementación de estudios sobre “Ingeniería Fluvial” en la Universidad La Gran Colombia.
La Universidad La Gran Colombia ha iniciado el proceso para la implementación de cursos especializados que promuevan el conocimiento con programas innovadores de gran importancia social, de especial interés nacional y que esencialmente guíen a profesionales de diferentes ramas del saber, hacia nuevos enfoques en el ejercicio de sus competencias laborales.
Es el motivo por el cual ha dado su aval para la estructuración de estudios superiores sobre aspectos de “Ingeniería Fluvial” considerando la inmensa riqueza hídrica del país, prácticamente desconocida, inexplotada y en su gran mayoría devastada.
La dimensión del campo de acción, se muestra en que Colombia es el tercer país con recursos hídricos por kilómetro de extensión y el sexto país con vías fluviales navegables en el mundo, con más de 1.200 cauces de las redes primaria y secundaria con una longitud cercana a los 23.000 kilómetros, de los cuales 18.000 kilómetros pueden ser navegables; 1.640 lagos, estanques naturales y artificiales, 1.940 ciénagas y reservorios para el desborde natural de los ríos en épocas de llenado; 92 presas y embalses artificiales pequeños, 29 embalses de gran capacidad; glaciares, nevados y picos de nieves semi perpetuas, que producen aguas de escorrentía, aguas subterráneas, aguas minerales y aguas termales.
Inicialmente la Universidad ha considerado estructurar procesos académicos que incentiven el nuevo conocimiento, orientándolos principalmente a la explotación de los ríos como hidrovías y servicios conexos al transporte fluvial e intermodal, las obras hidráulicas de adecuación de cauces, a los canales de navegación, a los puertos, a la hidroelectricidad y a la conservación sostenible del medio acuático. Una vez consolidado este proceso inicial, se incrementarán los niveles de investigación y de exigencia experimental, hasta lograr grados de conocimiento propio para el territorio acuático colombiano.
La multipolaridad de los temas, admite que profesionales en diferentes disciplinas como la ingeniería civil, la arquitectura, las ingenierías ambiental, geográfica, topográfica y en hidrosistemas; la ingeniería naval y oceanografía, los ingenieros de vías y transportes; los ingenieros militares e industriales; los profesionales de ciencias náuticas y navales, y muchas otras que orienten su interés hacia la explotación racional y sostenible de los recursos hídricos, tengan albergue en estos cursos.
La Universidad La Gran Colombia próximamente, hará la divulgación oportuna de los primeros cursos, diplomados o seminarios, en lo posible, la itinerancia por varias ciudades del país.
En menos de diez años, el río de la Magdalena transportará, desde y hacia la Costa atlántica, la mayoría de la carga, reduciendo costos y aumentando el volumen.
Con el zarpe de tres buques colombianos y dos peruanos hacia el municipio de Tres Fronteras, Perú, se inicia la séptima Jornada Binacional de apoyo al desarrollo realizada por la Armada Nacional de Colombia y la Marina de Guerra del Perú, en la que se espera atender cerca de 10 mil personas de ambos países.
Tras recorrer siete poblaciones, cinco de las cuales son colombianas, el próximo 18 de mayo los buques arribarán al municipio de Puerto Leguízamo, Putumayo, donde se realizará la ceremonia de zarpe, con la que se dará inicio oficialmente a la jornada.
Esta travesía, que finalizará el próximo 18 de julio, tiene como objetivo principal reafirmar la soberanía nacional, fortalecer la presencia de los dos estados en los lugares más alejados de la geografía y estrechar los lazos de hermandad y cooperación entre Colombia y Perú, mejorando las condiciones de vida de los pobladores de la región.
Durante dos meses, 70 profesionales de la salud y militares, tres unidades colombianas, el ARC “Arauca”, el ARC “Cothué” y el Bongo Hospital y dos unidades peruanas el ARP " Pastaza" y el ARP "Ucayalí", recorrerán 2.502 kilómetros de los ríos Putumayo y Amazonas, para llevar salud y bienestar a 107 poblaciones ribereñas, de las cuales 48 son colombianas.
Durante la séptima versión de la jornada Binacional se realizará asistencia en medicina general, odontología, nutrición, vacunación y laboratorio clínico con profesionales de la salud de la Armada Nacional, Ministerio de Salud y Protección Social. En cada municipio se realizarán consultas y se entregarán los medicamentos, a la vez que se darán a conocer los programas de planificación familiar y se ofrecerán charlas sobre promoción del buen trato, fortalecimiento de vínculos afectivos y prevención de la violencia intrafamiliar.
Así mismo se promoverán programas por parte de diferentes instituciones gubernamentales, quienes aprovecharán esta oportunidad para llevar la oferta estatal a los lugares más apartados del territorio nacional, asistiendo a poblaciones rurales e indígenas del sur del país.
La Jornada Binacional cuenta con el apoyo de la Cancillería, los ministerios de Defensa Nacional y Salud, la Unidad Administrativa de Consolidación Territorial, la Dian, el Instituto Colombiano de Bienestar Familiar, la Gobernación del Putumayo, la Reserva Naval de la Armada Nacional y la empresa privada, quienes cada año aportan sus servicios y donaciones para las poblaciones del sur del país.
Durante el recorrido por las 48 poblaciones colombianas el Ministerio de Cultura Nacional promoverá el programa “Leer es mi cuento”, cuyo propósito es incentivar la lectura en las familias colombianas. Para ello realizará talleres con adultos y niños y entregará libros a todos los menores de los municipios visitados. En total serán concedidas 6100 obras literarias.
Los buques de la Armada Nacional llevarán casi siete toneladas entre medicamentos, donaciones y otros artículos como sillas de ruedas que se entregarán a la población discapacitada.
Durante el año 2012 fueron beneficiadas 9.337 personas, 90% de ellos indígenas, de 110 poblaciones.
Con esta jornada, que la Fuerza Naval del Sur ha liderado desde el año 2005, la Armada Nacional ratifica su compromiso con el mejoramiento de la calidad de vida de la población más vulnerable y el desarrollo de la región de la Amazonía colombiana.
La Armada colombiana será la anfitriona del Festival Internacional de Veleros “Sail 2014”, en el que se espera el arribo de más de 15 Veleros Escuela de diferentes países suramericanos. Tras la exitosa experiencia del Sail 2006 y el Sail 2010, las Marinas participantes en la Conferencia Naval Interamericana realizada en México en el año 2012, decidieron dar vida al Tercer Festival Internacional de grandes veleros y buques realizado en Suramérica y el Caribe.
En el marco del encuentro “Velas Latinoamérica 2014”, los veleros y buques que se darán cita en Cartagena de Indias del 15 al 19 de mayo, con el buque ARC “Gloria” como anfitrión, contará con la participación de veleros internacionales de diferentes países. Entre los que ya han confirmado se encuentran Argentina, Chile, Ecuador y Brasil.
Este festival internacional de veleros y marinos llegados de todo el mundo al puerto del Caribe colombiano, pretende estrechar lazos de amistad entre las naciones y ofrecer la oportunidad a los tripulantes extranjeros y visitantes de compartir experiencias y disfrutar de los atractivos que les brinda la ciudad heroica como patrimonio histórico y cultural de la humanidad.
“Sail” es el nombre que tradicionalmente recibe en el mundo este tipo de eventos que congrega a los veleros más grandes y famosos. Una labor que requiere años de preparación y gestión diplomática porque durante todo el año los veleros están recorriendo el mundo capacitando a jóvenes cadetes de las marinas a las cuales pertenecen o participando en eventos de carácter nacional e internacional donde son aclamados por su belleza y representatividad.
Ruta “Velas Sudamérica 2014”
El recorrido iniciará el día 11 de febrero en el Puerto de Itajuí en Brasil, para recorrer 14 puertos de América Latina. El segundo puerto del itinerario es Punta del Este, Uruguay, para posteriormente visitar Mar de Plata y Ushuaia en Argentina.
Cabo de Hornos y Punta Arenas son los puntos de la región de la Patagonia que significan el paso interoceánico. Los siguientes puertos de la ruta son Talcahuano y Valparaíso, en Chile, para de ahí continuar hacia El Callao, Perú y Guayaquil, Ecuador.
Posteriormente al cruce del Canal de Panamá, Cartagena de Indias se convierta en el anfitrión de los veleros participantes. Desde allí zarparán hacia el puerto venezolano de La Guaira, como antesala de la capital de República Dominicana, Santo Domingo, para finalizar, después de casi cinco meses de navegación, en el puerto de Veracruz, México.
Es grato informar a la Comunidad Naval que el pasado 11 de abril, en la Asamblea General de Asociados, fue elegida la siguiente Junta Directiva
| Presidente | Roberto Enrique Noriega Román |
| Vice-Presidente | Jorge Humberto Restrepo Restrepo |
| Tesorero | Víctor Villalba Obregón |
| Tesorero (Suplente) | Fidel Ernesto Azula Acosta |
| Vocales | |
| Bogotá | Carlos Oramas Leuro |
| Eduardo Montagut Cifuentes | |
| Costa Atlántica | Ignacio Ríos Melo |
| Jorge Luis Vélez Ballesteros | |
| Mauricio Bejarano Urrego | |
| Jaime Eduardo Morales Núñez | |
| Costa Pacífica | Héctor Alfonso Escobar Acosta |
| Carlos Victoria Botero | |
La Asamblea General también designó para los cargos de Fiscal y Fiscal Suplente a los Asociados Guillermo Bonilla Amaya (fiscal@acinpa.org.co) y Pedro Pablo Duarte Páez, respectivamente.
De acuerdo a los Estatutos, este Consejo Directivo regirá la Asociación hasta el año 2015.
SIN PALABRAS…
SIN PALABRAS…
El Buque Escuela ARC “Gloria” iniciará el crucero de entrenamiento No. 73, en el cual visitará 12 puertos extranjeros. Visitará por primera vez en el continente asiático los puertos de Port Kelang en Malasia y Bangkok en Tailandia, respectivamente.
Durante su recorrido, el ARC “Gloria” navegará 23.809 millas náuticas durante 218 días, siendo este el quinto crucero más largo en su historia.
Este año, los 154 cadetes de la Escuela Naval “Almirante Padilla” harán su crucero de entrenamiento en dos grupos; durante la primera fase 74 cadetes, entre ellos 14 mujeres, visitarán los puertos de Honolulu y Apra Harbour, en Estados Unidos; Port Kelang, en Malasia; Singapur, Bangkok en Tailandia y se desembarcarán en Hong Kong en China.
En la segunda fase 78 cadetes, entre ellos 12 mujeres, abordarán el velero en Hong Kong en China y visitarán los puertos de Pusan en Corea, Tokio en Japón, San Francisco y San Diego en Estados Unidos, Balboa en Panamá, para llegar de regreso a Cartagena el próximo 6 de diciembre.
Bajo el mando del Señor Capitán de Navío Miguel Ángel Cifuentes Montealegre, los cadetes se entrenarán más de seis meses, en marinería, navegación astronómica, electrónica, meteorología, entre otras disciplinas necesarias para su desempeño como futuros oficiales de la Marina Colombiana.
En esta ocasión viajan a bordo del buque 22 oficiales, cinco oficiales invitados del Ejército Nacional, Fuerza Aérea Colombiana, Policía Nacional, además de cinco oficiales extranjeros de Ecuador, México, Chile y Perú, 53 suboficiales, entre ellos uno de Perú, 10 Infantes de Marina y dos civiles.
Asimismo, a bordo del velero irá “Perla Negra” la primera canina antinarcóticos que se embarca en el ARC “Gloria”, ya que sus predecesores fueron ejemplares machos. Para esta labradora de color negro y un año de edad, será su primera navegación, después de ser certificada como canino antinarcóticos durante tres meses en el Centro de Especialistas de Infantería de Marina en Coveñas, Sucre.
En sus 49 cruceros de cadetes y 24 de grumetes, el “Gloria” ha navegado 768.065 millas náuticas lo que equivale a darle 111 vueltas al mundo. Entre sus récords se encuentran el cruce del meridiano 180 grados en 10 ocasiones, el cruce de la línea del Ecuador en 40 oportunidades y el haber realizado en dos ocasiones la vuelta al mundo en 1970 y 1997, visitando puertos extremos como Helsinki en Finlandia y Punta Arenas en Chile.
El buque oceanográfico ARC “Malpelo” de la Armada Nacional realizó durante 20 días un crucero de señalización marítima que incluyó verificación, revisión, mantenimiento e instalación de boyas, faros y demás sistemas ubicados en el mar Caribe y que son esenciales para la navegación.
El pasado 7 de marzo la unidad zarpó de San Andrés con destino al sur de la Isla e inició los procesos de reparación en Albuquerque, Bolívar, Cayo Palma, Low Cay y después se desplazó hacia Providencia, Quitasueño, Serrana, Serranilla, Bajo Nuevo y Roncador realizando mantenimiento a más de 10 faros y 10 boyas ubicadas en toda el área del departamento archipiélago de San Andrés. Durante el crucero también fueron instaladas luces de aproximación al canal navegable de Providencia con lo que turistas y navegantes se verán beneficiados y tendrán faenas más seguras y tranquilas.
Gracias a este crucero de señalización se garantiza que estas herramientas presten un servicio eficiente a todas las personas que pueden encontrar en el mar Caribe, un lugar más seguro para todos.
El ARC Malpelo fue diseñado en el astillero Martin Jansen, entre Septiembre de 1980 y Abril de 1981, en la ciudad de Leer (Alemania Federal) para efectuar operaciones oceanográficas, tipo investigación científica marina en las áreas marítimo-continentales que son soberanía del país.
Desde su bautizo en la ciudad de Leer, Alemania el 8 de abril de 1981 el ARC “Malpelo” ha participado como apoyo en diferentes operaciones internacionales, ha sido representación de la Armada Nacional en diferentes actos de investigación del país, ha desarrollado operaciones para el ejercicio de patrullaje y soberanía del mar.
Igualmente es una Unidad que ha aportado al cumplimiento del mantenimiento de la soberanía en las aguas jurisdiccionales de la Fuerza Naval del Caribe y de la Fuerza Naval del Pacifico, donde se ha desempeñado como plataforma en operaciones de interdicción y de apoyo logístico con el transporte de personal y de carga.
También por su condición de Buque Oceanográfico, plataforma de investigación científica adscrita a la Dirección General Marítima, se ha destacado por su cumplimiento de importantes proyectos de investigación que involucran, entidades oficiales y privadas en las que se encuentra Invemar, el Inpa y principalmente la misma Dimar, además de apoyar distintas universidades del país en pro del desarrollo científico e investigativo de la nación.
Buenos días ña´ Concha, ¿que hace que la veo toa agitá?
Buenos días viejo Bóxer, aquí haciendo maromas pá podé subsistí, como buen colombiano que se respete……
¿Y eso? Si usté tiene una clientela, como se dice, cautiva…….
¿Clientela cautiva? Esos serán los angelitos de la Habana, que esta es la hora y aun no dan razón de los secuestraos que tienen en el monte…. A mí con esa vaina del telese ese con los gringos se me vino el negocio abajo, ¿no ves que traen hasta arepas de huevo congeladas en contenedores? ¡Y lo peor es que las venden a mitá de precio los gandíos esos! Mirá lo que pasó con los paperos de la tierrita, que están más quebraos que muñeca de mariposo….
¡No joda ña´ Concha! ¿Eso es verda?
¿Y tú qué crees? ¿Qué aquí estoy marañando por mamá gallo? Ahora mismo voy pa´l auditorio con estas dos palanganadas de fritos que me encargó el Diretó de la Escuela a vé si se me hace el milagrito.
¿Y qué hay en el auditorio?
Dizque el niño Juan Manué va tené una video conferencia con la mesa de La Habana y van a está enlazaos con la gente de Bogotá, mejor dicho, si no vendo estos fritos ahí me tocará negóciaselos a Mañe…..
Venga le ayudo ña´ Concha, de una vez me pateo la farsa esa y de paso le cacheteo una arepa…. Mire ña´ Concha, ahí está el doctó Aponte, váyase sentando ahí que yo le reparto los fritos a tuel mundo.
Gracias mijo…. ¡Mi Teniente Torres! aquí le traje los fritos, pá que me diligencie la cuenta de cobro.
Gracias ña´ Concha, que me dejen dos en la oficina….. ¡Cadete, pegue bien las manos, mirada al frente, a un segundo piso imaginario, está firmes!
Si señó….. Ay, ese grillito es un amor, haciéndose queré, siempre tan querido con tuel mundo….. ¿Buenos días profesó, está ocupá esa silla?
Buenos días doña Concha, siga, siéntese aquí que ya va a iniciar la videoconferencia. ¿Cómo le parecen los diálogos?
Serán los de Platón….
¿Usted lee a Platón doña Concha?
No profesó, a qué horas, era por mamále gallo…….. Yo me refería al platón donde se está lavando toa esa ropita sucia que sacan al sol cada vez que leen un comunicao…..
Eso es verdad, pero, a propósito, ahora que está en pantalla el señor Procurador, ¿Qué opina de su posición?
Ay profesó, cómo me va a preguntá usté desas intimidaes…… ese señó como es de recatao y camandulero solo debe adoptá la posició del misionero……
¡Por Dios doña Concha! Yo me refería era a su posición….
¡Epa niño! Tu si eres lanzao, lo que yo hago con el negro Eraclio es privao…
¡No doña Concha! La posición de él con respecto a los diálogos de paz.
Ahhh, ahora sí habló clarito profesó….. Pué le cuento que como ese inquisidó..
Procurador doña Concha, Procurador…..
Eso, como ese señó se mete con tuel mundo, antier que el aborto, ayer que los gais, hoy que los falsos positivos son crímenes de guerra y quien sabe mañana con que nos irá a salí, es más fácil seguíle el hilo a padres e hijos con sutitulos, de pronto no dejará bautizá a Milán porque como los páes tan arrejuntaos…... ¡Mire profesó, pusieron jistori chanel, una película de Napoleón!
No doña Concha, ese es el Fiscal Montealegre…… ¿Qué opina de él?
Pué mire profesó, ese señó está ranchao en indultá a tuesos criminales de las far y dejá metíos en la guandoca a tos mis muchachos, sin hacé distingo entre falsos positivos y daños colaterales como debe sé.
Si doña Concha, la veo bien informada, Collateral Damage, como dicen los gringos……
Si señó, asi dicen los gringos…. Deso se llenaron Juanchaco y Ladrilleros después que los marines terminaron la escuelita, colaterales damages, ahí cayó una sobrina mia, el niño se llama “One Dóllar”……. ¡Vea, ahora pusieron al Chavo del Ocho, mire al profesó jirafales!
No doña Concha, ese es el Ministro del Interior, el doctor Carrillo……
En interior era que estaba el niño Juan Manué en Valledupar……)
¿Qué dijo doña Concha?
Nada profesó, que menos mal está usté aquí, porque si no yo ya me habría enloquecío con esta programación. ¿Y quién es el albañil que está con el niño Juan Manué?
No es ningún albañil doña Concha, es el Ministro de Vivienda, el doctor Vargas Lleras.
Ahhhh, yo si decía que el niño Juan Manué no podía tené tan malas amistades, es que despué de andá con Chávez, marchá con Teodora y reconocé a Maduro……… Cómo será que ya ni el Santo Padre quiere vení por estos laos…….
Eso no tiene nada que ver doña Concha, son jugadas políticas…….
¿Jugadas políticas? Jugadas políticas las vallas que pusieron hoy en Medellín, blanco es, gallina lo pone y en El Uberrimo se come…….
Y hablando de huevo doña Concha, déjeme decirle que sus arepas de huevo son las mejores, están deliciosas…. ¡Mire, el presidente ya se ha comido tres! ¡Y va por la cuarta!
Yo lo entiendo, es que como todo lo tiene caído, si hasta se le caen las llamadas, al menos quiere tener alto el colesterol……..
¡Ñerdaaaaa ña´ Concha, la sacó del estadio! Buenos días profesó…
Buenos días señor Bóxer, ¿Cómo está?
Aquí ayudándole a ña´ Concha, repartiendo los fritos, solo quedaron estas pá nosotros tres….. ¡Miren, los tres chiflaos!
No seas bruto negro, ¡Que tres chiflaos ni que ocho cuartos! ¿No ves que son Humberto de la Calle, Sergio Jaramillo y Frank Pearl?
Ahí si la vi bien doña Concha, reconoce a los negociadores del gobierno, ¿Qué le parecen?
Me parecen muy chistosos profesó, cada vez que hablan me da una risa que no me aguanto, como será que hasta me tengo que meté al baño a meá de la risa. En mi casa los llamamos “el circo de los hermanos guasca”, van camino al fracaso, cada vez salen mas cariacontecíos. Yo me los imagino en cada receso haciéndole el resumen al niño Juan Manué y diciéndole: “Después no digas que no te avisaaaaamoooooosssssss….”
¡Ñerda ña´ Concha, la volvió a sacá!
Y volviendo al tema del señor Fiscal doña Concha, ¿Cómo le parece su última propuesta para que los de las farc paguen sus delitos desminando el país?
¡No jodaaaa profesó! Esa si es una perla, un verdadero pin de ...... Yo le recomendaría que propusiera otras "penas alternativas": Reconstruí tos los pueblos destruidos a punta de cilindro; repará, latoneá y pintá tos los buses, camiones y vehículos incendiaos; reponé tos los tubos de oleoductos volaos, devolvé como gesto de buena voluntá los dineros obteníos mediante el secuestro, la extorsión, el boleteo y el narcotráfico; volver a sembrá tos los bosques y las selvas que talaron para sembrá coca; reconstruí los puentes volaos; liberá a los secuestraos que aun estén con vida; así mismo, cedé los negocios y/o empresas que hayan creao con estos dineros; devolvé las tierras que se robaron; contale al país cuales "honestos ciudadanos, políticos y periodistas" hacen parte de su organización y posan de inocentes víctimas; contale al país y al mundo cuáles eran sus cocinaos con los gobiernos de Venezuela, Ecuador, Cuba, Brasil y Nicaragua. Pero las más jodías si serían estas: Devolvele a todas las víctimas de sus minas los miembros amputaos y la más importante de toas, resucitar a tos los colombianos y extranjeros asesinaos por ellos.
Eso si va a ser difícil doña Concha, esa está de pa´rriba…….
Entoncé que no se pongan a proponé pendejás y se vuelvan serios. Más bien comámonos las arepas porque esa conferencia como que la aplazaron y el niño Juan Manué ya se va….
El sábado 25 de mayo, la Familia Naval en Bogotá disfrutará una tarde llena de alegría asistiendo a un espectáculo increíble donde habrá música, rifas, shows y demás actos con el fin de obtener recursos para las obras humanitarias que adelanta de manera permanente Acción Social Naval
Para la celebración de los cumpleaños del mes de marzo, en un ambiente de cordialidad y camaradería, Acore realizó animada reunión presidida por José Ramón Calderón delegado por el Sr. Almirante Uribe, en la cual se festejó el cumpleaños de Juanito Gaitán y Rafico Vivas. Para recordar, se presentan algunas fotos de la reunión con algunos asistentes.
El recordado y muy apreciado Capitán de Fragata (RA) Ernesto Cajiao Gómez / 35-007 (ex corredero), desde hace varios años trabaja en la Universidad de San Buenaventura donde se destaca como excelente Profesor y Coordinador Postgrados.
Aparecen en su orden de izquierda a derecha Jorge Enrique Uribe M (Presidente de Seguros Bolívar), Miguel Cortés M. (Presidente del Grupo Bolívar), Yamile Álvarez de Oviedo y Rene Oviedo Zapata / 38-077 (ganador del Premio de Ventas), mostrando orgullosamente su trofeo.
La Primera Comunión de Luis Felipe Solano Ardila se celebró el 4 de mayo de 2013 a las 10:00 de la mañana en la Capilla del Gimnasio de los Cerros en Bogotá
Luis Felipe en fragancia de Santidad
Aparecen el Capitán de Corbeta Carlos Eduardo Solano y Beatriz Eugenia Ardila padres de Juan Esteban y Luis Felipe quien sostiene con sus manos el tradicional cirio y el librito de su Primera Comunión.
Luego de la Eucaristía, almuerzo familiar en el restaurante Karen´s Pizza de Bogotá
El pasado 04 de mayo, en la Iglesia de Boca Grande, el Gimnasio Cartagena de Indias realizó la ceremonia religiosa para dar la Primera Comunión a sus alumnos. Entre ellos estaba Martín Moog Calderón, hijo del Capitán de Fragata Ludwig Moog y Cristina Calderón de Moog.
Martín muy feliz y elegante en su Primera Comunión con uniforme de marino
De pie: Cristina de Moog, CF Ludwig Moog (padres de Martin), Gustavo Ramírez y Tere de Ramírez. Sentados: Rosario de Pérez, Guillermo Pérez, CR IM José Calderón y Marie Laure (abuelos de Martin), Yolanda de Sánchez y CN Jaime Sánchez
La distinguida y apreciada Cónsul de Francia en Cartagena Marie-Laure, le canta a su nieto Martín
Compañeros y amigos de Martín celebrando el importante acontecimiento religioso
El pasado 12 de mayo, el Centro Recreacional de Oficiales “Club Naval de Castillo Grande” celebró el Día de las Madres con lujo de detalles. La atención fue excelente, así como la música y la comida. Hubo diferentes ambientes: tropical en el primer piso y formal en el segundo piso. Se hicieron varias rifas. Gracias al Señor Gerente Capitán de Fragata Aníbal Galindo y a todo el personal del Club naval.
El Mayor IM (RA) Eduardo Puentes P, se lució bailando con su prótesis y con Glorita, su querida esposa, marcando paso. Muy aplaudía estuvo la pareja y felicitaciones a Eduardito.
El “turco” William Elías, le celebró el día de la madre a su querida señora Yolanda. Viajó desde Santa Marta para estar con toda la familia.
El CN (RA) Gonzalo Parra, con su querida esposa Mercedes, el día de la madre disfrutando con la familia.
El CN Alfredo Ortiz viajó con su señora Erika, desde Cali, a celebrar el “Día de la Madre”, en Cartagena. Estuvo muy contento. También se le vio en las canchas de tenis del Club Naval.
El señor Almirante Holdan Delgado V, le celebró a su señora Lucia tan significativo día. Estuvo acompañado de sus hijas, yernos y nietos.
El muy apreciado “Pulpo” Carlos Umaña, “tiró paso” en la fiesta, como buen caleño, bailando con Beatriz, su querida esposa. Con aleteo de rumba castigó y azotó la baldosa con alegría... al ritmo de temas como Agúzate y Merecumbé. “Pulpo” parrandero… oiga… mire… veaa
Como reconocimiento a sus actividades, la Escuela de Cadetes de Policía “General Francisco de Paula Santander”, otorgó el distintivo de esa institución en “Categoría Especial” al Consejo de Historia Naval de Colombia.
A nombre del Consejo recibió el distintivo su Presidente el Sr. Valm. Carlos Ospina Cubillos. Coloca el escudo el Sr. Coronel Alvaro Pico (Director de la Escuela).
El muy apreciado Capellán del Batallón de Infantería de Marina en Bogotá, Padre José David Mossos y su asistente Lic. Luis Javier Parra Sierra se reunieron el pasado miércoles 14 de mayo con el Consejo de Historia Naval. El Sr. Capellán está desarrollando un proyecto para el Colegio Naval con el diseño y elaboración de cartillas de historia para que se dicten en todos los cursos, haciendo énfasis en nuestra historia, incluyendo la historia naval.
El Padre José David Mossos y el Lic. Luis Javier Parra fueron invitados a almorzar a la residencia de Jorge Serpa Erazo antes de asistir a la reunión con los miembros del Consejo de Historia Naval
Los miembros del Consejo de Historia Naval reunidos con el Padre Mossos y su asistente Luis J. Parra en la residencia del Sr. Vicealmirante Carlos Ospina Cubillos (Presidente de COHISNA), analizando y discutiendo el proyecto de las cartillas de Historia para los alumnos del Colegio Naval y otros importantes asuntos. En las fotografías además del Vicealmirante Ospina, aparecen Almirante Alvaro Campos, Contralmirante Luis Carlos Jaramillo, Capitanes de Navío Ricardo García Bernal y Carlos Prieto Avila, Capitán de Fragata Hernando García (Ayudante COARC), el Capellán IM R.P. José David Mossos y Luis J. Parra
Fotografías tomadas por el Cyber-paparazzi Jorge Serpa Erazo (Vicepresidente de COHISNA)
Bautismo alumno de transición del Colegio Naval
Consagración Agentes de Pastoral
Apreciado Capitán Hernando García:
De manera atenta me permito retransmitirle uno de los muchos mensajes que envían sobre la página Web de la Armada Nacional, donde está el "Pañol de la Historia", que desde hace varios meses tiene problemas para acceder a la mayoría de los ejemplares. Mucho le agradecería su importante intervención para que este problema se pueda solucionar.
Muy cordialmente,
Jorge Serpa Erazo
Mensaje reenviado:
