Informativo virtual

 

Unidos por el mar

para integrar la familia

2018 - N° 205

y exhaustos por

naval colombiana

el último poste

www.cyber-corredera.de

 

 

Director: Dr. Jorge Serpa Erazo • Editor: Dr. TFES(ra) Francisco Rodríguez Aguilera

mailto:enfermero@cybercorredera.com

EN ESTA EDICIÓN:

EDITORIAL

Un mes lleno de emociones de todo color. Las elecciones presidenciales por fin llegaron a un final y los Colombianos participaron en un 53% para decidir sobre el timonero de este país, que algo se sentía estaba enfrentando la tormenta haciendo agua y escorado irónicamente tanto a babor como a estribor.

Las urnas han hablado y la historia decidirá si el rumbo elegido es el mejor del momento.

El equipo de la Cyber-Corredera felicita al nuevo Presidente Iván Duque por el éxito en las urnas y le desea una buena mano en sus órdenes en el puente de mando y que su equipo tanto en cubierta como en los cuartos de máquinas, en los cuartos de navegación así como en la cocina lo asesoren pensando por el bien de esta nave que en sus entrañas es tan maravillosa que es Colombia.

EN LA LUCHA CONTRA EL NARCOTRÁFICO Y LOS

DELITOS TRANSNACIONALES

OFENSIVA NAVAL INTERNACIONAL EN LA REGIÓN

La Armada Nacional de Colombia junto con las Marinas de México, Estados Unidos, Panamá, Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Ecuador, desarrolló diferentes operaciones combinadas de interdicción marítima regional en el marco de la ofensiva naval denominada “Orión” que busca fortalecer la lucha contra el narcotráfico y los delitos trasnacionales en el Mar Caribe y el Océano Pacífico.

Durante 30 días, la ofensiva logró negar el uso de las aguas jurisdiccionales de los países de la región a las organizaciones delincuenciales transnacionales dedicadas al narcotráfico, así como interrumpir el flujo ilegal de narcóticos generado actualmente entre el Sur y el Norte del continente, a través de los espacios marítimos, logrando resultados históricos durante dicho periodo. De igual forma se logró un control naval efectivo y la reducción del tráfico de narcóticos en las áreas operacionales del Mar Caribe y el Océano Pacifico.

Como resultado de esta estrategia se logró la incautación de 18.5 toneladas de clorhidrato de cocaína,

1.3toneladas de marihuana y 85 capturados de diferentes organizaciones como el Cartel de Sinaloa y el Clan del Golfo, gracias a las operaciones Betelgeuse (Colombia-México-USA), Alnilam-Kraken (Colombia-USA-Costa Rica–Panamá), Rigel (Colombia–Ecuador) Bellatrix (Colombia- Honduras) y Alnitag (Colombia – Nicaragua), logrando asegurar los espacios marítimos de los países participantes.

Esta importante ofensiva naval se desarrolló; por parte de Colombia, con los buques patrulleros de Zona Económica Exclusiva, Guardacostas y Aeronavales de la Armada colombiana y de los demás países participantes.

Durante las operaciones se conformó el Centro de Fusión de Inteligencia Internacional en Cartagena conformado por tripulantes de enlace de los países participantes y analistas ubicados en el Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico, CIMCON, quienes integraron la información

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disponible de los diferentes países participantes para suministrar inteligencia puntual que contribuyó al desarrollo éxitoso de las operaciones. De igual forma, un Oficial Naval de Colombia fue embarcado como observador a bordo del USCG “CAMPBELL”, mientras que las unidades colombianas tuvieron observadores de la Armada de EE.UU., Costa Rica y Panamá.

La Armada de Colombia continuará desarrollando operaciones en el marco de los acuerdos de cooperación internacional para consolidar y avanzar de manera contundente en la ofensiva contra los delitos trasnacionales.

ASCIENDE LA PRIMERA OFICIAL NAVAL

ORIUNDA DE TIERRA BOMBA

El pasado viernes 8 de junio de 2018; el Presidente de la República Juan Manuel Santos Calderón presidió en la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, la ceremonia militar de ascenso de un personal de Oficiales de Insignia de la Armada Nacional y el escalafonamiento de 71 jóvenes, entre ellos 21 mujeres, que ascendieron al grado de Teniente de Corbeta o Subteniente de Infantería de Marina. Entre ellos se encuentra la Guardiamarina Divania Contreras quien es la primera Oficial Naval procedente de la Isla de Tierra Bomba, Bolívar.

En la ceremonia, también ascendieron al grado de Vicealmirante; el Contralmirante John Carlos Flórez Beltrán Jefe de Desarrollo Humano y Familia; el Contralmirante Mario Germán Rodríguez Viera, Director General Marítimo; el Contralmirante Javier Díaz Reina, Presidente de la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial; el Contralmirante Gabriel Pérez Garcés, Comandante de la Fuerza Naval del Caribe. Así mismo al grado de Contralmirante, ascendió el Capitán de Navío Orlando Grisales Franceschi, Comandante de la Fuerza de Tarea contra el Narcotráfico del Pacífico “Poseidón”.

La Teniente de Corbeta Divania Vanesa Contreras Ruiz es una fiel representante de la cultura isleña cartagenera. Es profesional en Comunicación Social y Periodista, especialista en Comunicación Organizacional. Ingresó a la Escuela Naval de Cadetes, como Cadete Logístico Profesional con la intención de servir a Colombia desde la Armada Nacional y contribuir al desarrollo de Colombia.

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Durante la ceremonia, el Teniente de Corbeta David Guillermo Trujillo Parra fue condecorado con la Medalla “Francisco José Caldas” por obtener el mejor promedio académico, de conducta y aptitud naval, ocupando el primer puesto de esta promoción.

La Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” es una institución incluyente, que agrupa en su seno a jóvenes de todo el país, convencidos de su vocación de servicio, identificados con la misión institucional y consciente de la importancia del mar para el desarrollo de Colombia.

GUARDIAMARINA COLOMBIANO

CONTINUARÁ CRUCERO DE

ENTRENAMIENTO EN BUQUE DE MÉXICO

En el marco de la regata “Velas Latinoamérica 2018” y con la intención de fortalecer las relaciones con las Armadas de países amigos, el Guardiamarina Yeferson Espinel Flórez, de la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” ha sido seleccionado por el mando para ser parte del crucero de entrenamiento del Buque ARM “Cuauhtémoc”, desde el 03 de junio hasta el 21 de julio, cuando los buques escuelas arribarán a Cartagena.

El Guardiamarina Espinel hace parte de los 77 Cadetes que iniciaron su crucero de entrenamiento en el Buque ARC “Gloria” en febrero de 2018. En esta ocasión especial podrá compartir con la tripulación mexicana la historia, la organización y la cultura de la Armada colombiana.

“Estoy muy dichoso de poder participar en este crucero, porque la primera parte la hice con mis compañeros en el buque ARC “Gloria” y haré una segunda parte en un buque extranjero, en el que tengo una gran responsabilidad. Trataré de representar las mejores virtudes como la filosofía de la verdad con la que nos formamos los Cadetes y Oficiales de la Armada Nacional” expresó el Guardiamarina Espinel.

Durante su embarque en buque extranjero, el joven colombiano oriundo de Pamplona (Santander), recibirá la misma instrucción y prácticas de los cadetes mexicanos, permitiendo el intercambio de conocimientos y experiencias para exaltar el espíritu marinero y contribuir a la unión de las regiones.

El Guardiamarina Espinel, fue suboficial de la Armada Nacional y estuvo embarcado en el Buque ARC “Providencia”. La pasión por el mar, la vida militar, la disciplina y el apoyo del mando, lo motivó a presentarse al proceso de selección para ser Oficial, ingresando en enero de 2015 a la Escuela Naval de Cadetes. Su motivación ahora es poder escalafonarse y seguir aportando al desarrollo marítimo de Colombia desde la Oficialidad Naval.

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La Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, como academia naval y universidad marítima, encargada de la formación de los Oficiales Navales, adelanta diferentes acciones de movilidad estudiantil para promover la visibilidad nacional e internacional de la Marina colombiana.

LA CIUDAD DE KAZAN EN RUSIA UNA DE LAS SEDES DE LA SELECCIÓN COLOMBIA

Por: Vicealmirante (RA) Luis Fernando Yance V.

La historia de Kazan es fascinante. Llamada “La Estambul del Volga” por ser un lugar en el que Asia y Europa se observan con curiosidad desde los campanarios de sus iglesias y minaretes (símbolos de la cultura árabe y, su nombre se debe a las torres de las mezquitas). Esta ciudad maravillosa encierra la historia del legendario Iván “El Terrible”, el zar psicópata obsesionado con el sexo al que Stalin admiraba, fue el magnicida por excelencia y la ciudad fue devastada por las tropas de este Zar ruso. Allí hay una larga disputa sobre si Kazán fue fundada por “los búlgaros del Volga” o “los Tártaros de la Horda de Oro” a mediados del siglo XV. Recordemos que los tártaros es un nombre colectivo que se aplica a los pueblos túrquicos de la Europa Oriental (los túrquicos son alrededor de 150 millones de miembros, aproximadamente la mitad son turcos de Turquía y la otra mitad se encuentran en Asia Central, Rusia, el sur del Cáucaso y el noroeste de Irán). Siberia y los “búlgaros del Volga” se cree fueron en principio vasallos del Imperio Jázaro (los que habitaban a orillas del mar Caspio y aliados importantes del Imperio romano), es así que se desarrolla la historia de esta gran región.

En Kazán, se encuentra el núcleo del ateísmo, cuya historia se basa en el ícono de Nuestra Señora de Kazán, y, es la advocación más venerada por los ortodoxos rusos. Recordemos que el Papa Juan Pablo II, tenía el ardiente deseo de ir a Rusia y entregar este ícono personalmente al patriarca ortodoxo ruso de Moscú, ya que una de las historias manifiestan que en 1904 fue robado de su iglesia de Kazán, siendo cortado en pedazos y quemado, aunque uno de los ladrones finalmente confesó que el ícono se encontraba en un monasterio en los bosques de Siberia. Realidad o ficción, son hechos de esta ciudad interesante por su cultura y de allí se desprende a juicio de la Iglesia Ortodoxa Rusa, que ésta desaparición del ícono, fue como un signo de las tragedias que asolaron a Rusia, después de la pérdida de la Santa Protectora, que representa a la Santísima Virgen María como patrona y protectora de la ciudad de Kazán.

Kazán una ciudad moderna con espacios para la cultura, la investigación espacial y, también considerada la capital rusa de la informática. Es el alma rusa con dos caras: una cristiana y otra musulmana, una occidental y otra oriental, una eslava y otra tártara que los colombianos que la visitaremos podremos apreciar esa dicotomía de Kazán, la capital de la república de Tartaristán , que está estrechamente ligada a la figura de Iván “El Terrible”, el primer Zar ruso que forjó el sobrenombre por sus crueles torturas, con vejámenes (muy parecidos a las acciones de grupos como las FARC) y hechos innobles hacia las poblaciones y, acompañados del disfrute sexual, desvirgando a más de 1.500 mujeres. Este hombre brutal y odiado nacido en las gélidas estepas rusas, está ligado a la historia de esta gran sede de la selección Colombia. Trataré de ir en buque a la isla de Sviazhsk a orillas del río Volga para conocer más de cerca la historia de la ciudad sede, cuyo pueblo ancestral se encontraba y,

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que después de la construcción del embalse de Kuibyshev, quedó rodeado por las aguas y se convirtió en una isla. Algunos amigos ingenieros de tertulia, me dicen que Puerto Valdivia puede suceder lo mismo, al desviar el curso del río Cauca para la construcción de este embalse (Hidroituango), incluyendo la región del Bagre. Desde allí, si me lo dispensan la Cyber-Corredera y Acore, enviaré notas desde el corazón de esta bella ciudad y, ojalá acompañados de los triunfos de mi querida selección. Me llevaré ese magnífico libro de Mauricio Vargas: ´La noche que mataron a Bolívar´para saber leerlo y estudiarlo, dos, tres y más veces con una inversión importante de mi tiempo libre. Lo recomiendo.

BUQUE HIDROGRÁFICO ARC "CARIBE"

Por: CRIM(RA) José Ramón Calderón

El ARC “Caribe” debe su nombre a la importancia geopolítica que tiene para la Nación el mar Caribe, área de grandes riquezas y biodiversidad, de gran importancia estratégica e interés mundial, la cual debe ser adecuadamente administrada y controlada bajo el concepto de desarrollo sostenible para el posicionamiento del país como una potencia regional.

Este buque, cuyo número de casco es el 152, llega a integrar la flota de la Fuerza Naval del Caribe y cuenta con la capacidad de realizar operaciones de investigación científica marina en las áreas de oceanografía, hidrografía y señalización marítima, así como también, operaciones especiales, atención de emergencias, contención de derrame de hidrocarburos, apoyo a las operaciones costa afuera, entre otras.

Construido en los astilleros de Fujian Mawei Shipbuilding Ltd., el ARC “Caribe” tendrá a bordo contenedores configurados de acuerdo a cada una de las misiones y operaciones de investigación científica a desarrollar, así como también, cuenta con una grúa con capacidad de 30 toneladas y sistema dinámico.

La madrina del ARC “caribe” es la señora María José Cure de Durán.

ARC “Caribe” es la cuarta plataforma de investigación al servicio de la Dirección General Marítima en esta región, y acompañará a los buques ARC “Malpelo”, ARC “Providencia” y ARC “Roncador” en el cumplimiento de la misión de liderar el desarrollo de los espacios marítimos jurisdiccionales, que le permite a Colombia consolidarse como un país marítimo.

Características generales:

-Tipo: Hidrográfico Multipropósito.

-Eslora: 59.60 mts.

-Manga: 15.20 mts.

-Puntal: 6.20 mts.

-Calado medio: 5 mts.

-Velocidad máxima: 12.5 km

-Velocidad económica: 10 km

-Casco: No. 152

-Indicativo internacional: 5KMQ

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EL GALEÓN SAN JOSÉ

Por: VALM(RA) José William Porras

El galeón construido por España en 1698 y hundido por los ingleses el 6 de junio de 1708 al zarpar hacia Cádiz, España, en el área de las islas del Rosario y que según los historiadores llevaba unas 200 toneladas de oro (11 millones de monedas de oro), plata y esmeraldas que sacaban de Cartagena, es uno de los tesoros sumergidos más importantes y codiciados del momento.

Este gobierno abrió una licitación de APP (Alianza Público Privada) para rescatar el galeón, omitiendo que la Ley 996, de 2005, en su Artículo 33, Restricciones a la contratación pública, prohibe durante los cuatro (4) meses anteriores a la elección presidencial y hasta la segunda vuelta, si fuere el caso, la contratación directa por parte de todos los entes del Estado. Igualmente, el Procurador General le envió una carta a la ministra de Cultura, encargada de la licitación, con al menos ocho reparos a la APP mencionada. Y antes de flotar el galeón, ya sí salió a flote la falsa maestría del director del ICANH, encargado del galeón.

Afortunadamente ante la solicitud de un nuevo oferente, la Ministra de Cultura suspendió la licitación hasta el 25 de mayo.

¿Qué se esconde tras toda esta historia, más apasionante que rescatar el galeón?

Maritime Archaeology, firma constituida en enero de 2015 solo para apostarle a rescatar el Galeón, reúne a los inversionistas y trabajará a través de su subcontratista, Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), que realizó el redescubrimiento en 2015, y hará el rescate por una pequeña parte de la exorbitante remuneración que recibirán los dueños del capital y sus comisionistas que según las condiciones de la APP, participarán del aprovechamiento económico de los bienes que estén en el polígono autorizado en el Mar Caribe. El proceso que en teoría le permite competir en ‘franca lid’ a otros oferentes, tiene estas características: pese a que la firma de los inversionistas Maritime Archaeology viene trabajando tres años en secreto con el Gobierno para hacer su propuesta, los demás interesados solo tienen hasta el 25 de mayo para presentar la suya, si es que sigue el proceso pese a las limitaciones legales y objeciones de la Procuraduría.

Lo anterior deja en duda la transparencia con que se debe manejar estos asuntos para el bien del país, por ello no solo la Ley 996 restringe este proceso, sino la Procuraduría presentó sus reparos.

Está en manos del Gobierno dar marcha atrás y dejar que el próximo presidente lidere este proceso con transparencia para el máximo beneficio de la Nación, y no de particulares.

Fuente: http://galeonsanjose.com.co/la-historia-del-galeon-san-jose-desde-su-naufragio-hasta-su-hallazgo/

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EVOLUCIÓN DE LA MARINA MERCANTE

COLOMBIANA 1980-2016 (2ª. PARTE)

Jorge Humberto Restrepo Restrepo, MSc /MC-28

Este trabajo analiza la evolución del crecimiento de la Economía Colombiana, representada como el PIB, el Comercio Exterior y la Marina Mercante de Colombia, desde el peso muerto de la flota de buques mercantes que han estado matriculados en Colombia en el período 1980-2016 y sus interrelaciones. Concluye que economía y el comercio exterior colombiano tienen una relación directa y positiva; ambas mantienen una tendencia creciente y son propicias para que compañías navieras se desarrollen en el país. Mientras existió la Marina Mercante se dio una relación directa entre ésta, la Economía Colombiana y el Comercio Exterior, sin embargo, desde la última década del Siglo XX se inició la liquidación de la Marina Mercante Colombiana, por lo que hoy esa afirmación no es válida.

- Continuación -

2.1 Buques de carga general

Los buques de la Marina Mercante Colombiana, desde sus inicios, han sido buques de carga general en su gran mayoría; en parte porque este tipo de buques se adapta fácilmente a la mayoría de necesidades de los transportadores y de los puertos del siglo pasado. Por esto, la forma como ha evolucionado el DWT de la Marina Mercante Colombiana y el de los buques de carga general es muy similar.

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En la Figura 19 se muestra la evolución de este tipo de buques durante el horizonte de análisis. La gráfica de línea referida al eje vertical izquierdo muestra los valores del DWT registrado y la gráfica de barras verticales referida al eje vertical derecho muestra las variaciones porcentuales anuales durante el período de análisis.

Como en la figura anterior, en esta figura pueden verse tres períodos claramente marcados, el primero entre 1980 a 1988 con una tendencia ascendente, llegando al máximo valor en el último año de ese período con un total de 402.860 toneladas; el segundo período comprende entre 1989 a 2005 con una marcada tendencia descendente en el DWT, llegando en el último año de ese período a 46.000 toneladas; y el tercero y último período comprende entre 2006 a 2016 y tiene un comportamiento con muy poca variación, pasando al mínimo valor en todo el horizonte de análisis, 35.500 toneladas.

2.2 Buques tanqueros

Es de conocimiento general que la carga que más se transporta en los buques tanqueros es el petróleo y sus derivados, aunque también hay otros tanqueros dedicados al transporte de aceites vegetales, como el aceite de palma, y otros más especializados para el transporte de cítricos. Lo que determina el uso del buque-tanque es el tamaño de la parcela a transportar, si esta no es muy grande, puede manejarse en algunos contenedores iso-tanque y no es necesario el tanque a bordo del buque.

En Colombia se hace necesario el transporte de derivados de petróleo por vía marítima a algunos puntos de la geografía nacional, como es el caso del suministro de combustibles al Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina; y algunos sitios que por su volumen de consumo amerita el envío de estos productos en este tipo de buques, como es Puerto Bolívar y Coveñas, entre otros.

Estos transportes se han hecho con pequeños tanqueros.

En la Figura 20 se muestra cómo ha evolucionado el DWT de los buques tanqueros en Colombia durante el horizonte de análisis. La gráfica de línea muestra los valores del DWT para cada año y está referida al eje vertical derecho, la gráfica de barras verticales muestra la variación porcentual entre año y año, y está referida al eje vertical derecho. Para este tipo de buques pueden distinguirse tres períodos marcados. El primero es un período estable que viene previo al inicio del horizonte de análisis, en 1980 y llega hasta 1987, cuando tiene una abrupta caída, al pasar de 51.840 DWT en ese año a 12.310 DWT en 1987, lo que equivale a una caída del 76%. La razón de este cambio fue la cancelación del registro en Colombia de la M/T Ciudad de Barrancabermeja, de la F.M.G. En otras palabras, tres cuartas partes del DWT de los tanqueros en Colombia lo representaba un solo buque; el tonelaje restante lo representaban pequeños tanqueros que prestaban servicio de cabotaje principalmente, como las M/T

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San Andrés, M/T Don Gustavo, M/T Ana María, M/T Don Nico pertenecientes al Grupo Coremar y la M/N Don Basilio perteneciente a la compañía Transpetrol.

El segundo período comprende entre 1988 a 2009, con una tendencia horizontal o lateral, lo que significa que no hay variaciones importantes en el DWT, es más entre 1992 y 2003 es una línea recta en la que la variación escasamente supera las 300 toneladas, solo en los años iniciales y finales del período hay variaciones, pero no son muy significativas. El tercer y último período comprende desde 2010 a 2016 y tienen una tendencia ascendente, aunque en los dos últimos años el DWT ha descendido un poco. En este período se da la incorporación al registro de buques de las M/T Intergood VII, M/T Intergood VIII e Intergood IX de la empresa C.I. International Fuels Ltda.

2.3 Buques graneleros

En la Marina Mercante Colombiana los buques graneleros han tenido el segundo lugar en participación del total de buques; pero la mayoría de estos buques son de pequeño tamaño comparado con el tamaño que tienen los buques de esta clase. Parte de estas cargas a granel se han transportado en rutas de cabotaje, como fue el transporte de sal desde las minas de Manaure en la Guajira hasta la Planta de Soda en Cartagena de Indias durante los años 70’s, arena y materiales de construcción para las Islas de San Andrés y Providencia, etc. Otras cargas a granel especializadas, como el cemento, han sido el resultado de la exportación de compañías como Cementos del Caribe, que ha exportado este producto en sus buques, especializados en el transporte de cemento a granel.

Dos compañías navieras, Líneas Agromar y Granelco (Compañía filial de F.M.G.) tuvieron buques graneleros en el tráfico internacional de mercancías; la primera con la M/N El Pionero y la segunda con las M/N La Guajira, M/N Bahía Portete, M/N Castilletes, M/N Riohacha y la M/N Manaure. En el transporte de cargas a granel en buques de bandera colombiana hay que mencionar a la empresa Álcalis de Colombia, que explotó las minas de sal en Manaure, departamento de la Guajira y transportó ese producto al granel en buques de este tipo, como las M/N Julio Caro, M/N Luis Ángel Arango, M/N Salina de Manaure, M/N Planta de Mamonal, y M/N Planta de Betania, hasta su planta en la zona de Mamonal en Cartagena de Indias.

En la Figura 21 presenta la evolución del DWT de los buques graneleros en Colombia durante el horizonte de análisis. En la gráfica de línea, referida al eje vertical izquierdo se muestra el DWT en toneladas para cada año y en la gráfica de barras verticales, referida al eje vertical derecho se expresan las variaciones porcentuales anuales.

En la evolución de este tipo de buques a lo largo del período de análisis, pueden identificarse tres períodos, el primero desde 1981 a 1988 con una tendencia ascendente, pero no continua. En este período está dividido en tres sub-períodos, el primero entre 1981 y 1984 con tendencia ascendente, cuando se registran los buques de Granelco como la M/N La Guajira y la M/N Bahía Portete; el segundo sub-período entre 1985 y 1986 con una tendencia horizontal, es decir, sin variaciones al principio, y con un descenso o variación negativa en el último año, debido a la cancelación del registro de la M/N Bahía Portete en 1985; y el tercero y último sub-período entre 1987 y 1988, este es de solo un año y registra el mayor ascenso, que es producido por el ingreso al registro de la M/N El Pionero, de Líneas Agromar.

El segundo período de la evolución de los buques graneleros durante el período de análisis, es entre los años 1989 y 1995 que tiene una tendencia descendente. Este período tiene dos sub-períodos, el primero entre 1989 y 1993 en el que la tendencia decreciente es escalonada, lo que significa la cancelación del registro de buques como las M/M La Guajira, M/N Cabo de la Vela, la M/N Riohacha de la empresa Granelco, entre otros. Y el tercer y último sub-período es entre los años 1995 y 1996 cuando se produce la mayor caída en el DWT de los buques graneleros colombianos, con la cancelación del registro de la M/N El Pionero de Líneas Agromar.

El tercero y último período se da entre los años 1997 y 2016, donde no hay DWT registrado en este tipo de buques y la gráfica es una línea horizontal con valor cero, excepto en 2005 donde se registran 4.000 toneladas.

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3.LA MARINA MERCANTE EN LA ACTUALIDAD

No hay que hacer grandes análisis para ver que la Marina Mercante Colombiana en la actualidad no es, usando el lenguaje coloquial, ni sombra de lo que fue en un pasado no muy lejano. El número de buques mercantes abanderados en el país ha disminuido drásticamente, y por lo tanto el DWT, que hoy se aproxima a las escasas cien mil toneladas.

Varios portales especializados en monitorear las marinas mercantes en el mundo, registran para Colombia solo 12 buques mercantes en 2017. Estos 12 buques están divididos por tipo en 9 buques de carga general, 2 tanqueros de productos derivados de petróleo y 1 tanquero químico.

En las actuales condiciones del negocio marítimo, pensar en desarrollar compañías navieras como existieron en el pasado en Colombia, como fue la F.M.G., no es financieramente viable. Hoy existe una oferta de servicios de transporte marítimo, especialmente en los servicios de contenedores, que supera la demanda; y esto ha llevado a que muchas empresas acumulen pérdidas. Por esto las ventajeas que ofrece la Marina Mercante a un país deben analizarse en forma general, y no solo como negocio privado del que se lucran unos pocos. La Marina Mercante de un país provee empleo para sus nacionales, ventajas en la política monetaria, contribución al desarrollo de los clústeres asociados al transporte y a la industria metalmecánica, entre otros. Pero en Colombia no existe ningún incentivo que motive a los particulares a desarrollar la Marina Mercante.

En cuanto al personal de mar, si se ha re-activado la formación de personal para desempeñarse a bordo de buques mercantes en cuanto a los oficiales, cuando después de un período de más de diez años sin abrir cursos para Oficiales Mercantes en la Escuela Naval de Cadetes, debido a la caída en la demanda de estos empleos por liquidación de las compañías navieras colombianas. Teniendo en cuenta que la cantidad de buques abanderados en Colombia es mínima, muchas de estas personas tienen que salir a buscar una posibilidad de empleo en una compañía en el exterior. Similar ocurre con quienes desempeñan cargos de timoneles, marineros, mecánicos, etc.

4.CONCLUSIONES

Por los análisis expuestos en los numerales anteriores, puede concluirse que,

En Colombia, mientras existió la Marina Mercante se dio una correlación directa entre el comportamiento del PIB, el Comercio Exterior y el crecimiento de la Marina Mercante Colombiana.

La Marina Mercante Colombiana comienza a desaparecer a partir de 1991, cuando se inicia el declive en del DWT registrado en el país. Vale anotar que, en el mismo año 1991 se aprobó la Ley 1ª, con la que comienza la liquidación de Colpuertos, empresa del estado, comienza la expansión portuaria en el país.

El crecimiento económico del país ha sido creciente en la mayoría de los años entre 1980 y 2016, lo que permite inferir que los agentes productivos han estado en constante crecimiento.

El flujo de exportaciones e importaciones, expresado en toneladas, se ha mantenido con una tendencia creciente. Esto demuestra que durante el período analizado siempre ha habido demanda de servicios de transporte marítimo. Desde la liquidación de la Marina Mercante Colombina esta demanda solo ha sido atendida por navieros extranjeros.

Por no tener una Marina Mercante nacional, los valores de seguros y fletes de las mercancías se cancelan a compañías extranjeras. Esto es una oportunidad perdida para competir por esos rubros por los nacionales interesados en desarrollar esas actividades comerciales.

Las cifras aquí presentadas demuestran que Colombia tiene una Economía, que, si bien no tiene unos altos valores de crecimiento año a año, si es una economía que tiene solidez y recursos para avanzar en la dirección del crecimiento y con pocas variaciones. Similar puede decirse de las cifras del Comercio Exterior, que mantienen una tendencia creciente.

Las cifras aquí presentadas muestran que Colombia tiene suficientes recursos de cargas de importación y exportación, para que inversionistas desarrollen empresas navieras que compitan a nivel mundial en el transporte marítimo.

Las estadísticas publicadas por diferentes entidades del estado son muy pocas y de baja calidad, con frecuencia se presentan mezcladas, donde los diferentes valores presentados no tienen relación entre ellos.

4.OTROS INTERROGANTES

Después del análisis de las cifras presentadas, surgen otros interrogantes a los que se les debe hallar respuesta para entender la situación de la Marina Mercante Colombiana y por qué no hay recuperación alguna, estos son:

Ante la liquidación de la Flota Mercante Grancolombiana y su salida de la oferta de servicios de transporte marítimo desde y hacia Colombia, ¿Por qué Líneas Agromar, como segunda naviera del país, o alguna otra naviera colombiana no pasó a ofrecer servicios de transporte marítimo en las rutas que antes explotaba la FMG?

Pocos años después de la desaparición de la segunda naviera del país, Líneas Agromar también fue liquidada. ¿Las razones de su liquidación fueron las mismas que las de la F.M.G.?

Después de liquidadas las principales navieras del país, ¿Por qué no crecieron las pequeñas navieras, si tenían el camino libre de competencia nacional?

¿Tiene que ver el Estado Colombiano, o alguna de sus políticas con el hecho que en Colombia no se den inversiones en el campo de la Marina Mercante?

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RACIONALIZACIÓN SOCIAL

Por: Almirante (RA) Edgar Romero Vásquez, MScEE, Ph.D

La racionalización es encontrar explicación a acciones propias para evitar censura o culpa. Se busca "explicación lógica" o justificación a creer algo. Es mala cuando hay supuestos y no se ven daños, ni riesgos, ni consecuencias.

Algunos ejemplos:

Malvinas o Falklands, 1980, Inglaterra creyó que la “Task Force” enviada no sería enfrentada por misiles Exocet comprados por Argentina a Francia para su marina. Argentina tenía unos pocos aviones lanzadores Super Etenard con 5 misiles Exocet no listos, pero así lograron resultados como hundimiento de la Fragata Sheffield y daños varios con efectividad inesperada. Desarrollaron lo que técnicamente faltaba a ese material. Se dice que Inglaterra no tenía defensa contra los misiles franceses por ser desarrollo de su aliado.

Pearl Harbor, 1941, es el ejemplo típico de racionalización sicológica pues EEUU a pesar de tener toda la evidencia del día del ataque no creyó que Japón se atreviera, que su poder era tan grande que nadie se atrevería a atacarlo, aún con detección por radar se creyó que eran aviones que venían de EEUU y nada se hizo.

Ataques 11 sept 2000, EEUU no vió que existía una amenaza por ataques suicidas de fanáticos como los de Al Qaeda, no cotejó información de agencias de inteligencia, fueron violadas normas de seguridad en aeropuertos y aviones, por ejemplo, prohibición de ingreso de puñales y otras medidas.

Tanto en Pearl Harbor como en 11 septiembre se racionalizó, que nada podía suceder y no se vió la amenaza, no se preparó respuesta y hubo casi 3000 muertos en cada caso.

NASA Challeger 1979 y Columbia 1986, en el primero sellos que se sabían defectuosos fallaron y explotó en el lanzamiento, en el Columbia trozos de espuma del tanque abrieron un boquete desde el lanzamiento y al regreso el calor destruyó la nave.

En cada caso murieron 7 tripulantes y en ambos se pensó que como ya las fallas habían sucedido antes, nada había pasado y nada sucedería.

Chernobyl 1986, explotó el reactor 4 de una Central de energía nuclear de la U. Soviética; hubo mal diseño que no disponía de contención y errores por operadores, se obvió la seguridad, no se conoció la realidad de la radiación y la Organización Mundial Salud dice de 9.000 víctimas. Pasaron más de 24 horas hasta que se ordenó evacuación de Pripyat de 53.000 habitantes, hubo “secretismo” y engaños por la U. Soviética. Actualmente está blindada la radiación.

En mi iniciativa sobre mentalidades, numerosos casos son estudiados en detalle y son muestras de racionalización con daños, por no ver, ni hacer; ceguera a consecuencias y riesgos. Las organizaciones deberían aprender de la historia y que como dice la Plegaria se requiere: “serenidad para aceptar lo que no puedo cambiar, valor para cambiar lo que puedo cambiar y sabiduría para reconocer la diferencia”.

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Cyber-Corredera

Nº 205

 

 

 

 

HISTORIA PATRIA: SÍNTESIS HISTÓRICA DESDE

1494 HASTA 1803 – 2ª. PARTE

Por: Juan Francisco Rojas

CÓMO, CUANDO Y DONDE COMENZO EL ESTABLECIMIENTO DE LOS INGLESES EN CENTROAMERICA Y CUAL SU TRAYECTORIA ENTRE 1633 Y 1650

ARTHUR PERCIVAL NEWTON en “Las actividades colonizadoras de los Puritanos Ingleses: última fase de la lucha isabelina”

Tomaré algunos de los apartes de su obra para que ustedes se ilustren de la historia de los antecedentes de lo que hoy debatimos, Nuestra propiedad allí.

John Pym (1584 - diciembre 8 1643) fue un parlamentario inglés, líder del Parlamento general y un destacado crítico de James I y luego Charles I. En el intervalo entre los parlamentos fue tesorero de la Compañía de la Isla de Providencia desde 1630, que lo vinculan con un pequeño e intenso grupo de opositores puritanos al Rey.

El dos de julio de 1635, la flota española era espiada acercándose a la isla (Providencia) desde el sureste y constantemente sondeando por la cantidad de bancos o bajos. El grupo, que estaba bajo el Comando personal del gobernador de Cartagena, don Nicolás de Judice, estaba formado por tres naves, cuatro chalupas, y un bote, y transportaba una fuerza de unos trescientos soldados.

-Este es el primer ataque de los españoles desde Cartagena, para recuperar la isla, pero resulta infructuoso. Negrillas mías para mostrar quien ejercía soberanía.

Durante cinco días, las naves fueron encontrando su camino a través de las rocas y bancos de arena sólo al final de ese tiempo se encontraron bajo el fuego de la artillería pesada en Warwick Fort. (Ver mapa anterior relativo a la época).

En el curso de nuestras páginas muy poco, se habrá dicho sobre la isla de Henrietta o San Andreas, aunque esta se incluyó en la patente original de la Compañía Providencia como adecuado para las actividades de la Compañía. Como cuestión de hecho, “aunque la idea había sido abordada dos o tres veces ", ningún intento se había hecho de cualquier establecimiento permanente de la isla. San Andrés es una larga isla baja, en gran medida de naturaleza arenosa, y su puerto, situada en el lado oeste, es muy inseguro y expuesto a los vientos predominantes. (Este era el Cove donde se encuentra una Base de la Armada Nacional hoy).

La isla no se prestaba a la fortificación y la Compañía, por lo tanto, eligió a no perder en ella los trabajos y los gastos que podrían ser más beneficiosamente hechos en Providencia.

San Andrés, sin embargo, abundado en maderas finas se convirtió en el escenario de una Industria de la construcción naval muy respetable y muchas chalupas se construyeron allí, bajo la dirección de algunos carpinteros holandeses. La isla también fue la base para un gran parte de los negocios subrepticios apresando los pequeños barcos españoles que tenían que ser cuidadosamente ocultados del gobernador y el consejo de Providencia en los primeros años de la existencia de la colonia.

CAPTURA DE LA ISLA PROVIDENCIA 295

Faltaron fondos para promover los preparativos dirigidos desde España, por lo que parecía ser el mejor curso a tomar, dar a los gobernadores de Cartagena, Panamá y Porto Bello carta blanca para tratar de desalojar a los piratas ingleses con los medios a su disposición, cuando parecía una probabilidad de éxito.

Coloco negrillas en los nombres de las tres fortificaciones del virreinato de la Nueva Granada, para dar otra muestra de quien ejerció siempre la soberanía de nuestra área occidental del Caribe

La expedición partió de Cartagena, en mayo de 1640, alcanzando a Providencia el jueves, 28 de mayo.

Vuelto Maldonado anuncia su derrota en Cartagena justo cuando la Armada de la plata (los galeones que recogían en América el precioso mineral) había llegado de España bajo el mando del Almirante Don Francisco Díaz de Pimienta. Pimienta era un hombre de gran energía y carácter, que se había ganado para sí mismo un considerable nombre en los anales navales de España.

Se le ordenó regresar inmediatamente a las Indias y desalojar a los corsarios de Santa Catalina; durante tres meses Pimienta diligentemente hizo sus preparativos.

El 6 de mayo de 1641 la expedición navegó desde Cartagena, sumando en total dos mil hombres. El almirante fue embarcado en el galeón San Juan de cuatrocientas toneladas, porque el hacía poca agua, su segundo al mando, el Almirante Don Jerónimo de Ojeda, navegado en la Urea Sanson de novecientas toneladas, y acompañando a ellos se encontraban el Jesús María de Castilla (cuatrocientas toneladas), el Santa Anna (trescientos y cincuenta toneladas), el Urea de S, M, San Marcos (de cuatrocientas toneladas), el Convoy (trescientas toneladas), el Teatina (trescientas toneladas), el Jesús María de Ajuda (doscientos treinta toneladas), el San Pedro, y tres pataches de setenta-ochenta toneladas cada uno. El17 de mayo la armada lo primero que vio fue a Santa Catalina, pero no fue sino hasta dos días después de que se hubo intentado penetrar en los arrecifes que la rodean.

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