Eduardo Boada García CN 37-006   Enfermero Pinto:   Como puede darse cuenta me dedique a escribir. Espero que gusten los artículos que mandé. Creo que podría sacarlos mínimo en tres números pues, en uno solo, es muy extenso.   Cada fotografía está numerada y corresponde a un paso secuencial de la maniobra, desde que el buque arriba, hasta que queda atracado en el muelle. Como es natural, usted puede publicar las que considere mejores y permitan que la gente se haga una mejor idea de la maniobra, con la numeración la fotografía lleva la explicación de lo que se quiere mostrar.    Como muchos de los amigos y contis de La Corredera en realidad no son marinos activos, procuré dar ideas bastante explicativas de la maniobra y usar terminología de marinería primera, para no confundir a nadie. Como es natural podría haber dado muchas más explicaciones y detalles de la maniobra y de estos buques pero no es la idea del artículo, si alguien en cualquier momento desea más explicaciones, con mucho gusto lo puedo hacer.   Las fotografías no corresponden a un solo buque, son varios buques, en algunos yo soy el Piloto, en otros  el fotógrafo,  todos son Capes de diferentes tamaños.    El trabajo que ustedes hacen es muy bueno, pues no solo no cuentan con la colaboración de los demás, por otra parte dedican su esfuerzo y tiempo a esta revista sin ningún interés, todo esto es digno de elogio.   Crispulina está preparando artículos para enviarle, en este caso no será similar a los que ha enviado, les contará de sus experiencias cuando navegaba conmigo y la óptica de ella referente a la forma en que yo me ganaba la vida en esa época y nuestros sacrificios que son muy propios de los mercachifles. En sus artículos hay muchos barcos pirata, gente de mar y puertos perdidos, pura vida de marino, yo creo que eso es interesante, si yo deje esa vida fue porque senté cabeza  y por la familia que es incompatible con el oficio.   Un cordial saludo  de su amigo:    Eduardo Boada García CN 37-006 "Chiri."

Alistamiento de maniobra: El Piloto del Puerto prepara los documentos del próximo buque que arribará, es un Cape de los grandes y él deberá abordarlo dos millas al frente del Canal, el buque ha dado como estimativo de arribo (ETA) las 03:30 hrs.

Los buques carboneros se dividen básicamente en tres tipos: los Handy, son aquellos cuyo peso muerto no pasa de 50 mil tons, los que van entre 50 y 80 mil son los Panamá, se llaman así porque son hechos para alcanzar a pasar por las esclusas del Canal de Panamá, no pueden tener más de 32.26 metros de manga y unos 235.6 metros de eslora, los que pasan de este tamaño son los llamados Cape, deben dar la vuelta por el sur, no cabe en las esclusas.

El que construye un Cape, procura hacerlo bien grande para que valga la pena dar la vuelta, por esa razón es muy difícil encontrar Capes de 90 mil toneladas de peso muerto, hay un salto de 75 mil a 125 mil tons, hoy en día los Capes pequeños como los de 125 mil, son llamados Baby Capes, los más grandes que están construyendo los hacen hasta de 220 mil ton de Peso Muerto de Verano, cargados puede llegar a desplazar 260 mil tons.

El buque que arribará esta madrugada tiene un Peso Muerto de Verano de 187.025 tons, llegará con un calado máximo a popa de 8.8 metros, para conseguir este calado necesita traer unas 58 mil toneladas de lastre (agua salada) y su desplazamiento a la hora del atraque será de unas 84.219 tons. El lastre es indispensable para poderlo controlar durante la maniobra, especialmente en el canal.

Este buque cargará 175 mil toneladas y zarpará desplazando 200 mil tons y calando 17 metros, sus medidas son: (como las de la señorita Colombia) eslora 299.8 metros (aprox. 2.7 canchas de foot ball), manga 47.25 metros y al arribar su francobordo será de 20.5 metros, es decir su distancia desde la línea de agua hasta la tapa de las bodegas de carga. El puente de navegación está unos 25 metros por encima de la cubierta principal, la visual del Piloto estará a 47 metros por encima de la línea de agua, pero cualquier objeto que se encuentre en la superficie del mar a menos de 320 metros de distancia por la proa se perderá de la visual del Piloto, pues la estructura de la proa vista desde el puente interrumpe la visual a esa distancia cuando el buque está en lastre.

Antes de hacer una maniobra el Piloto debe cumplir una serie de pasos que le aseguren el éxito de la misma:

Debe estudiar cuidadosamente las características de cada buque en particular, pues de esta manera no lo sorprenderá la realidad, por ejemplo es muy importante saber la potencia de la máquina principal, en este caso específico tiene 18.394 caballos de fuerza, si a Ud. le parece demasiada máquina a mi no, y le explicaré porqué, su carro pesa 800 kilos y Ud. tiene un motor de 75 caballos, lo que quiere decir que cada caballo le ayuda a controlar aprox. 10.7 kilos. Este buque para la maniobra de entrada tendrá un desplazamiento de 84.219 tons, lo que quiere decir que cada caballo de potencia le ayudará a controlar 4.578 kilos. En la maniobra de salida como el buque desplazará 200 mil toneladas tendrá una relación peso potencia de 10.873 kilos por caballo, es decir Ud. tiene una relación peso potencia en su carro 1.000 veces superior a la del buque y se queja por la falta de potencia y piensa cambiarlo por uno igualito al de Juan Pablo Montoya, verdad ?

Para que un buque de este tamaño cargado disminuya su velocidad de unos 14 nudos a cero, con solo para la máquina, necesita entre 8 y 10 millas, con ayuda de toda su máquina unas 4 millas, cuando entra en la darse va solo a unos 3 nudos y descargado,  se puede utilizar la máquina y los mismos Remolcadores para pararlo.

Para este buque el área que expone al viento en lastre, será de unos 6.966 metros cuadrados, si el viento le da a 90 grados con una velocidad de 25 nudos, ejercerá una fuerza lateral aprox. de 122.7 toneladas.

Después de estudiar el buque que se va a maniobrar, el Piloto, alista una documentación que debe presentar al Capitán en el momento de abordar y que conjuntamente terminarán de llenar y firmar y que constituye un acuerdo, aceptación y conocimiento mutuo de las características del buque y las condiciones en que se va a realizar la operación.

Antes de efectuar la maniobra el Piloto debe realizar una reunión con todos los Capitanes de Remolcador que estarán involucrados, una vez conocido el estado de los equipos que se utilizarán, se acuerda la posición de cada equipo, si usarán línea de amarre o no, canales de comunicación a utilizar, procedimientos en caso de emergencia y en fin, todo aquello que puede afectar la maniobra. Esta madrugada se planea llevar tres remolcadores de 4.000 caballos cada uno, dos se harán firme con sus líneas por toda la proa y popa del buque respectivamente, como de costumbre usarán las línea de amarre del Remolcador, el tercero irá líbero, es decir no se hará firme, de todas  maneras la línea estará lista en cubierta por si es necesario reemplazar a otro, este Remolcador trabajará empujando el buque por el costado y por la posición exacta que el Piloto le indique durante la evolución de la maniobra.

Buque cape esperando al Piloto aproximadamente a dos millas de la boya de mar...

Después de establecer contacto radial con el buque, y darle las instrucciones finales, tales como colocación de la escala y ubicación del buque con relación al canal a la hora del abordaje, el funcionario de radio llama al Piloto, los Capitanes y las tripulaciones involucrados en la maniobra con una hora de anticipación, para que se alisten preparen sus equipos y asistan puntuales a la cita, que Dios nos bendiga, cada uno escoge cómo ganarse el pan nuestro de cada día y por lo tanto aquí no se admiten quejetas. 

Al dirigirse al muelle para tomar el Remolcador el Piloto nota que el viento es de unos 16 nudos lo que lo hace pensar que será una maniobra tranquila, aunque uno nunca sabe cuando  salta la liebre, no hay dos maniobras iguales, si el viento supera los 25  nudos, la maniobra principia a volverse de alto riesgo y  solo se puede presagiar adrenalina pura para el resto de la noche.

La maniobra:  Al aproximarse al buque el Piloto pide al Capitán que le de un buen socaire para abordarlo, revisa que la escala cumpla la Reglamentación Internacional, como en este caso el buque tiene más de 9 metros de francobordo es reglamentario la escala combinada, es decir la escala real aparejada a la escala de Piloto. El Remolcador (bote Piloto) se aproxima por el sotavento del buque, se le ordena a este parar la máquina y el Piloto se pasa a la escala, el Remolcador rápidamente se aparta y espera a distancia prudencial hasta que el Piloto llega a la cubierta principal, después y mediante los propios reflectores el Remolcador verifica que el buque cumpla con los requerimientos de calados exigidos y así se lo comunica por radio al Piloto.

Afortunadamente el buque tiene ascensor, a esta edad y con la barriga las cosas ya no son como en La Escuela, el Piloto llega al puente y saluda al Capitán, se llama Xavier Kakumanu , vaya Ud. a saber de donde es, de todas maneras no tienen problema de comunicación, utilizan el idioma universal de los buques, y de los marinos, el Inglés mal hablado y peor pronunciado, los dos se entienden a la perfección, pues ninguno de ello tiene como idioma materno el Inglés.

Después de explicarle al Capitán cómo se hará la maniobra el Piloto principia a conocer el buque, se orienta y busca el Canal, lleva el buque hasta una posición aproximada de una milla al frente del canal y vira buscando la enfilación. En este proceso el Piloto va sintiendo cómo obedece el buque al timón, cómo responde a la máquina, es decir la capacidad de romper la inercia, de ganar velocidad.

Se familiariza con todos los controles del Puente, el repetidor del giro, el indicador de ángulo del timón, el indicador de revoluciones de la máquina, la velocidad por GPS.

Le solicita al Capitán que aliste las anclas, para ser usadas en caso de emergencia exclusivamente, y que la tripulación este lista para asegurar los Remolcadores una vez el buque inicie su tránsito por el canal. Un ancla de un Cape equivale aprox a un Remolcador de 80 toneladas de tiro

Lo más importante de tener en cuenta durante el tránsito del canal es la deriva del buque, el canal tiene 225 metros de ancho y aprox 2.5 millas de largo, el Piloto sabe que no puede poner la proa a la enfilación, el debe poner un ángulo de abatimiento, pues el viento, en ese momento de unos 18 nudos, lo sacaría del canal, este viento es normal en esta área dominada por los vientos Alisios y la dirección normal de los mismos es (ENE), es decir a 90 grados del canal y en consecuencia al área de exposición del buque, otro tanto sucede con la corriente, es la Ecuatorial que tiene una velocidad aproximada de 2 nudos es (WSW) y se suma al efecto del viento. (Los vientos vienen, las corrientes van…)

El Puerto se cierra cuando el viento pasa de los 35 nudos, lo prevaleciente son entre 20 y 30 nudos, si a mi me pidieran que definiera los Pilotos de este Puerto, yo los calificaría como Pilotos del Viento.

Remolcador aproximándose al buque por el costado de sotavento, para dejar al Piloto Eduardo Boada CN 37-006

Mediante una combinación de velocidad y abatimiento el Piloto se mantiene en el canal, él sabe que si pone mucho abatimiento uno de los extremos del buque se le saldría del canal, por esa razón no pasa de unos 10 grados y si ve que no es suficiente, la solución es aumentar la velocidad, pero debe tener en cuenta que no puede llegar muy rápido a la dársena de giro, pues no tendría espacio suficiente para parar el buque, todo es de sentir el buque y guardar el equilibrio como cuando se monta en bicicleta. Los patrones de los veleros navegan con abatimiento defendiéndose de la deriva, como se hace en este canal con los Capes, es lo mismo.

Cuando el buque llega a la dársena, la velocidad debe estar perfectamente controlada, la máquina ha sido parada desde antes y los Remolcadores están amarrados, ahora se procede a parar el buque totalmente con su propia máquina, con la ayuda de los Remolcadores se le da la vuelta en la dársena, el viraje debe ser siempre por avante, nunca en redondo, cuando la proa del buque corta la dirección del viento, la maniobra cambia totalmente, los remolcadores que estaban ayudando a virar ahora pasan a defender. La dársena tiene un diámetro de 600 metros y el buque tiene 300 de eslora, por lo tanto debe ser una operación precisa y coordinada la que se hace, una vez el buque ha rotado 180 grados, es decir ha dado media vuelta, el Piloto procede a llevarlo controlado hacia el muelle, digo controlado, porque el muelle también fue construido a 90 grados del viento y por lo tanto la tendencia es que el buque gane velocidad hacia el mismo, recuerden las 122 toneladas de empuje lateral.

El Piloto procede a colocar suavemente el buque contra el muelle y los amarradores inician su labor, el tiempo efectivo de maniobra, es decir desde que el Piloto subió a bordo, hasta que el buque queda listo para amarar es aprox de 1 hora.

Una vez terminada la maniobra el Piloto se desembarca, se aleja por el muelle, mira hacia atrás y ve la mole que él colocó en el muelle, se siente satisfecho de su trabajo, sabe que tiene la capacitación necesaria para hacerlo y lógicamente la ayudita de EL de  Arriba.