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Unidos por el mar
y exhaustos
por el último poste
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Informativo
virtual
para
integrar la familia naval colombiana
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LA NAVIDAD
Al mismo tiempo, se celebraba en el Norte de
Europa una fiesta de invierno similar, conocida como Yule, en la que se
quemaban grandes troncos adornados con ramas y cintas en honor de los dioses
para conseguir que el Sol brillara con más fuerza.
Edad Media, nacimientos y villancicos Una vez incorporados estos elementos, la
Iglesia añadió posteriormente en la Edad Media el nacimiento y los villancicos
a sus costumbres. En esta época, los banquetes eran el punto culminante de las
celebraciones. Todo esto tuvo un abrupto final en Gran Bretaña cuando, en 1552,
los puritanos prohibieron la Navidad. Aunque la Navidad volvió a Inglaterra en
1660 con Carlos II, los rituales desaparecieron hasta la época victoriana.
Siglo XIX, árbol y postales de Navidad La Navidad, tal como la conocemos hoy, es
una creación del siglo XIX. El árbol de navidad, originario de zonas germanas,
se extendió por otras áreas de Europa y América. Los villancicos fueron
recuperados y se compusieron muchos nuevos (la costumbre de cantar villancicos,
aunque de antiguos orígenes, procede fundamentalmente del siglo XIX). Las
tarjetas de navidad no empezaron a utilizarse hasta la década de 1870, aunque
la primera de ellas se imprimió en Londres en 1846.
Santa Claus y el Espíritu de Navidad La familiar imagen de Santa Claus, con el
trineo, los renos y las bolsas con juguetes, es una invención estadounidense de
estos años, aunque la leyenda de Papá Noel sea antigua y compleja, y proceda en
parte de San Nicolás y una jovial figura medieval, el espíritu de navidad. En
Rusia lleva tradicionalmente un cochinillo rosa bajo el brazo.
Navidad hoy día
Actualmente, la Navidad es tiempo de gran
actividad comercial e intercambio de regalos, reuniones y comidas familiares.
En Occidente se celebra la Misa del Gallo en
iglesias y catedrales. En los países de América Latina, de arraigada tradición
católica, se celebra especialmente la Nochebuena (24 de diciembre) con una cena
familiar para la que se elaboran una diversidad de platos, postres y bebidas
tradicionales.
También se acostumbra asistir a la Misa del
gallo y celebrar con cohetes y fuegos artificiales.
La palabra "Navidad"
Es una contracción de "natividad", que
significa natalicio. Esta fiesta hizo su aparición en la Iglesia Católica y de
allí se extendió al protestantismo y resto del mundo.
Ahora bien, de donde la recibió la Iglesia
Católica? No fue de las enseñanzas del Nuevo Testamento. No fue de la Biblia ni
de los apóstoles quienes habían sido instruidos personalmente por Jesucristo.
La Navidad se introdujo en la Iglesia durante el siglo cuarto, proveniente del
paganismo.
Puesto que la celebración de la Navidad fue
introducida en el mundo por la Iglesia Católica Romana y no tiene otra
autoridad que la de ella misma, veamos lo que dice al respecto la Enciclopedia
Católica (edición de 1911): "La Navidad no estaba incluida entre las primeras
festividades de la Iglesia... los primeros indicios de ella provienen de
Egipto... Las costumbres paganas relacionadas con el principio de enero se
centraron en la fiesta de la Navidad.
En la misma enciclopedia, bajo "Día Natal",
encontramos que Orígenes, uno de los padres de la Iglesia, reconoció la
siguiente verdad: "...No vemos en las Escrituras que nadie haya guardado una
fiesta ni celebrado un gran banquete el día de su natalicio. Solo los pecadores
(como Faaraon y Herodes) celebraban con gran regocijo el día en que nacieron en
este mundo".
"La Navidad no se contaba entre las antiguas festividades de la Iglesia... " No fue instituida por Jesucristo ni por los apóstoles, ni por autoridad bíblica. Fue tomada más tarde del paganismo. "La Navidad... de acuerdo con muchas
autoridades no se celebró en los primeros siglos de la Iglesia Cristiana, ya
que la costumbre del cristianismo en general era celebrar no el natalicio sino
la muerte de personas importantes. La Pascua, instituida por autoridad bíblica
en el Nuevo Testamento, es una conmemoración de la muerte de Cristo. En el
siglo quinto, la Iglesia Occidental dio orden de que fuese celebrada para
siempre, en el mismo día de la antigua festividad romana en honor del
nacimiento del sol, ya que no se conocía la fecha exacta del nacimiento de
Cristo".
Estas autoridades históricas demuestran que
durante los primeros dos o tres siglos de nuestra era, los cristianos no
celebraban la Navidad. Esta fiesta fue introducida en la Iglesia Romana en el
siglo cuarto de nuestra era y no fue hasta el siglo quinto que la establecieron
oficialmente como fiesta cristiana.
Cualquier enciclopedia u otra autoridad nos
puede confirmar el hecho de que Cristo no nació un 25 de diciembre. La
enciclopedia Católica lo dice claramente.
La fecha exacta del nacimiento de Jesucristo
es totalmente desconocida. Las sagradas escrituras no revelan este
acontecimiento.
La nueva enciclopedia de conocimiento
religioso, de Schaff-Herzog, lo explica claramente en su artículo sobre la
Navidad: "No puede determinarse con precisión hasta que punto la fecha de esta
festividad dependió de la pagana Brumalia (25 de diciembre), que seguía a la
Saturnalia (17-24) de diciembre y conmemoraba el día más corto del año y el
nuevo sol.
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EL
NAUFRAGIO
DEL BUQUE-ESCUELA ALEMÁN
"ADMIRAL
KARPFANGER"
Traducción de un artículo escrito por el Capitán belga Roger Ghys y por el Arquitecto Naval australiano Neil W. Cormack. Como
la era de los grandes veleros mercantes estaba llegando a su fin, varias
compañías de vapores -
 preocupadas
por los requerimientos para sus oficiales de cubierta - decidieron adiestrar a
sus futuros oficiales como cadetes en buques-escuelas de sus respectivas
banderas comerciales. Estos eran del tipo de veleros de aparejos en cruz,
equipados para acomodar a muchos cadetes. Ellos fueron clasificados como
veleros escuelas y mercantes y para este propósito fueron adquiridos algunos
grandes veleros dedicados al comercio.
Hubo cinco de tales grandes veleros diseñados y construidos especialmente para
este propósito. Dos fueron construidos en Gran Bretaña: una, la barca de acero
de 5 palos KOBENHAVN para una compañía danesa y la fragata COMPTE DE SMET DE
NAYER para una compañía belga. Dos fueron construidas en Alemania: una, la
barca de acero de 4 palos HERZOGIN CECILIE, para una compañía alemana y la
barca de acero de 4 palos L'AVENIR (EL FUTURO), para una compañía belga. El
quinto fue la barca de acero de 4 palos VIKING. Las 5 eran lastradas con agua
con la excepción de la HERZOGIN CECILIE, la cual estaba lastrada sólo
parcialmente con agua en un doble fondo. La KOBENHAVN estaba equipada con un
motor de 4 cilindros.Lamentablemente, dos
de estos buques han sido dados por perdidos, con toda su tripulación. La
KOBENHAVEN en 1928, cuando navegaba en lastre desde Montevideo a Melbourne y la
L'AVENIR como la alemana ADMIRAL KARPFANGER en 1938, cuando navegaba desde Port
Germain, en Australia del Sur, a Falmouth, cargada con trigo. Esta última
pérdida se estudiará a continuación.
Este buque fue
construido en 1908, en Bremerhaven, Alemania, con el nombre de L'AVENIR para la
Compañía Marítima Belga destinado a operar como buque-escuela y mercante. Fue
construido para reemplazar a su similar el COMPTE DE SMET DE NAYER, hundido en
1906 en el Golfo de Biscaya.
En 1912 se le colocó una estación de radio y en
1921 su castillo de proa se extendió a 24,5 mts. En 1931 fue vendido al armador
finlandés Gustaf Erikson, quien lo empleó hasta 1937 en la carrera del trigo
desde Australia, cuando fue vendido a la Hamburg Amerika Line para ser el
buque-escuela de su flota. En Hamburgo fue completamente reparado. Zarpó, desde
Hamburgo el 20 de Septiembre de 1937, rumbo a Port Germain, Australia, donde
arribó tras un viaje de 107 días, con una tripulación de 60 hombres, de los
cuales 44 eran cadetes. Allí cargó 3.502 toneladas de trigo en sacos para
Falmouth, Inglaterra.
El ADMIRAL KARPFANGER zarpó desde Port Germain el 8
de febrero de 1938, rumbo a Inglaterra, vía Cabo de Hornos, calando 7,16 mts. a
popa y 7,26 mts. a proa. Su altura metacéntrica era de sólo 0,37 mts.
El 1° de Marzo se recibió un mensaje dando su
posición en 51° de latitud Sur y 172° de longitud Este. Un segundo mensaje se
recibió el 12 de Marzo y, desde entonces, nada más: silencio total. Finalmente
el Lloyds lo dio por "perdido con toda su tripulación".
Su pérdida permanece como un misterio y la Corte
Marítima de Indagación, con sede en Alemania, tuvo sólo una sospecha de lo que
pudo haber sucedido, dejando constancia que al zarpe el buque estaba bien
preparado para la mar.
ALGUNOS HECHOS RELEVANTES EN LA
HISTORIA DE LA BARCA.
El Capitán Emil Zander era un experimentado capitán alemán de veleros y hacía 4 años que estaba al mando de ese buque. Por construcción, la barca no tenía rueda de
gobierno en el centro del buque y sólo tenía una a popa. A petición del Capitán
Zander se construyó una posición de gobierno extra en el centro, la que estaba
montada en una plataforma elevada 2 mts. sobre la cubierta. Era una doble rueda
de gobierno que requería de varios timoneles, pero hacía más fácil el gobierno
con mal tiempo y daba mayor seguridad a los timoneles en caso de marejada
gruesa por la popa.
Si la barca era cogida por un inesperado y fuerte
golpe de mar por la popa, sería necesario reforzar la posición de gobierno al
centro del buque, pero ello podría significar la pérdida de valiosos segundos
en subir la escalera para ayudar al timonel. Un fuerte golpe de mar a popa
provocaría fuerte tendencia a orzar ocasionando que el timón no respondiera al
gobierno y en tal caso la recuperación sería imposible, atravesándose el buque
a la mar, con serio riesgo de volcamiento.
¿LLEVABA LA BARCA DEMASIADA VELA?
 Otro factor que pudo haber jugado un rol, consecuencia de la tradición a bordo de los grandes veleros alemanes de hacer rápidos viajes. ¿Llevaba el ADMIRAL KARPFANGER demasiada vela para hacer una travesía rápida?. Esto nunca se sabrá ya que la bitácora se perdió y es sólo una presunción, pero podría haber jugado un rol en su pérdida. SEÑALES DE RADIO
Como no se recibieron señales de desastre, la catástrofe debe haber ocurrido repentinamente. Esto lo confirma el hecho de que se encontraron muy pocos restos del naufragio. ¿ESTABA LA BARCA DESARBOLADA
CUANDO SE HUNDIÓ DE COSTADO EN EL MAR?
No hay duda que el aparejo estaba en buenas condiciones, ya que fue inspeccionado cuidadosamente cuando pasó a bandera alemana. Como quiera que sea, lo más probable es que no sucedió la desarboladura, especialmente si se considera que no se encontraron restos náufragos de mástiles ni jarcias. ¿SE PERDIÓ LA BARCA POR
ENCALLAMIENTO?
En encallamiento también puede ser excluido como causa de pérdida de la barca, porque de otra manera se habrían hallado restos de su naufragio. ¿SE MOVIÓ LA CARGA Y SE
COMPROMETIÓ LA ESTABILIDAD?
Que se moviera la carga era algo completamente improbable, porque ella consistía en un cargamento total (completo) de trigo en sacos, colmando plenamente las bodegas, por lo que la carga estaba convenientemente estibada. ¿HUBO FILTRACIÓN DE AGUA EN LAS
BODEGAS?
Las tapas de las bodegas eran escotillas de madera cubiertas con tres lonas enceradas, las cuales estaban apropiadamente aseguradas, amarradas y acuñadas. De acuerdo a la Corte de Indagación, el buque estaba en buenas condiciones al zarpe, lo que significa que las escotillas estaban apropiadamente cerradas. Como quiera que sea, nunca se podrá saber si alguna escotilla fue abierta por el mar. El espacio en las bodegas estaba casi completamente ocupado, por lo que la posibilidad de un gran espacio libre en ellas, afectando la estabilidad, debe ser excluida. Aunque la presencia de agua en algunas bodegas es
una posibilidad, es muy improbable que esto fuera la causa directa de un
repentino volcamiento del buque.
La barca era de construcción de casco de acero
remachado, pero se consideró que alguna filtración pudo haber sido causada por
pérdida de remaches. Como quiera que sea, bajo bandera belga el buque pasó
muchas y completas inspecciones, muchas veces en dique seco y, en cada caso, el
casco fue inspeccionado acuciosamente.
Cuando fue adquirido por la Hamburg Amerika Line
nuevamente fue inspeccionado severamente. Así, cualquiera filtración por
pérdida de remaches en el casco no pudo haber sido posible.
¿ESTUVO LA BARCA EN COLISIÓN CON
HIELO?
El ADMIRAL KARPFANGER tenía mamparos a lo largo de las bodegas. En el centro del buque había cuatro profundos estanques llenos con trigo ensacado y completamente sellados con tapas escotillas estancas. Una inundación por la entrada de agua en las bodegas habría sido prácticamente imposible. En tal circunstancia no se habría hundido inmediatamente. Algunos autores atribuyen la pérdida de la barca a
una colisión con un témpano, ya sea durante una noche oscura o con niebla
espesa. Como quiera que sea, el ADMIRAL KARPFANGER estaba equipado con mamparos
de acero y un doble fondo. Aún si hubiese ocurrido una colisión con un témpano,
es completamente improbable que todos los compartimientos del doble fondo
hubieran sido desgarrados e inundados al mismo tiempo. La barca habría
permanecido a flote algún tiempo permitiendo el envío de una señal de radio de
desastre, los botes salvavidas habrían sido arriados y más restos náufragos se
habrían encontrado.
En 1929 L'AVENIR encalló en los bancos de las
Bahamas golpeando duramente con el arrecife. Sin embargo, no se detectó
filtración. Al regreso a Amberes todas las planchas del doble fondo se
cambiaron y, por lo tanto, el casco estaba en excelentes condiciones.
Un repentino hundimiento por choque con un témpano
o por encallamiento es, por lo tanto, completamente improbable.
 ¿ESTABA EL TIMÓN EN BUENAS
CONDICIONES?El Capitán Everard, quien era el segundo oficial cuando L'AVENIR encalló en los bancos de las Bahamas notó, después de extensas reparaciones, un extraño ruido y vibración en el extremo popel de la barca cuando estaban navegando con fuerte viento por la aleta. Él era de opinión de que, como resultado del encallamiento, algún daño se hizo en el timón, lo que no fue descubierto sino más tarde y creía que era posible que el buque hubiera perdido el timón mientras capeaba un temporal.No hay duda que el timón fue levantado de sus pivotes cuando la barca estuvo en dique seco en Hamburgo para examen y realineamiento de los machos y pivotes y el timón mismo. El timón es de la mayor importancia para la seguridad de un gran velero, por lo que su revisión es hecha con el máximo de cuidado y cualquier daño oculto ciertamente habría sido descubierto. Durante los 6 años que el L'AVENIR estuvo en la
flota de Gustaf Erikson el buque hizo viajes regulares a Australia y aunque
encontró muchas veces mal tiempo, nunca hubo mención a la observación del
Capitán Everard, pero en su opinión el daño en el timón pudo tener alguna
influencia en su pérdida.
¿FUE LA PÉRDIDA DE LA BARCA DEBIDO
AL FUEGO?
El fuego fue el enemigo más temido de los grandes veleros, especialmente en el comercio chileno, en el cual muchos buques se incendiaron. La carga consistía en salitre que era llevado a Europa y carbón de Inglaterra a Chile; los incendios se producían por auto combustión de la carga. En este caso, sin embargo, la carga del ADMIRAL
KARPFANGER consistía en trigo ensacado. Casos de recalentamiento por sacos
húmedos de trigo han sido conocidos, pero son raros. Por otra parte, si hubiera
habido fuego en la carga, habría habido algún tiempo para rociar y enfriar todo
el buque.
Como ya ha sido visto, la tragedia debió suceder
repentinamente por lo que la posibilidad de que la pérdida haya sido por fuego
debe ser desestimada.
La única causa posible por su pérdida persiste en
ser su estabilidad.
¿FUE LA ESTABILIDAD UN PROBLEMA?
 Una extensa investigación
respecto a la estabilidad de la barca ha sido hecha considerando que al zarpe
de Port Germain la altura metacéntrica de la barca era de sólo 0,37 mts. la
cual, para un velero del tamaño del ADMIRAL KARPFANGER, era completamente
inadecuada. El hecho de que su calado a proa era mayor que el calado a popa
pudo ser también preocupante.Para esta investigación de estabilidad se han
utilizado gráficos de: curvas hidrostáticas, curvas cross de estabilidad (de
varias clases), curvas de estabilidad de cresta de olas para diferentes
desplazamientos, curvas banjeanas, etc. Además se han utilizado tablas de
estabilidad para diferentes asientos y finalmente la tabla de datos de altura
metacéntrica de dos barcas de 4 palos.
Con todos estos elementos se hizo un estudio muy
acucioso de la estabilidad del ADMIRAL KARPFANGER para diferentes condiciones
de mar y carga, llegándose a la conclusión final que su poca altura
metacéntrica (0,37 mts.) al zarpe de Port Germain fue un indicativo de que su
estabilidad era dudosa.
No cabe duda que lo anterior debe ser tomado en
cuenta e incluirlo en las razones de su pérdida, tan bien como el hecho de ser
sobrecargada a proa, lo que hacía difícil su gobierno, llegando tal vez a
hacerla ingobernable con mar gruesa.
CONCLUSIÓN
Los autores de este estudio concluyen que la mala estabilidad fue la posible causa de la tragedia. En efecto, se sabía que la altura metacéntrica era precaria e insuficiente al zarpe de Port Germain. Por otra parte, estando el buque sobrecargado a proa, éste tenía tendencia a orzar, la que se incrementaba con mar gruesa por la popa. Si a lo anterior se agregan las dificultades de acceso para mantener un buen gobierno, se puede concluir que un severo temporal pudo haber provocado el hundimiento rápido del buque al atravesarse al oleaje con una mar muy gruesa o arbolada. Nota: Según la publicación SHIPS
OF THE WORLD de Lincoln P. Paine, restos del naufragio de este buque se
encontraron en las proximidades de Tierra del Fuego.
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Según su poder
real de combate. Por ejemplo:una moderna fragata AEGIS es muy superior a un
destructor antiguo, por ello el poder naval real no se mide en número de naves,
sino en la calidad tecnológica de éstas y en la modernidad general de cada
armada. Bloque I: Países capaces de proyectar su poder naval ofensivo en cualquier parte del mundo:
La diferencia de la armada de EEUU con las demás es gigantesca. En el caso de la armada rusa, aún siendo muy superior numéricamente a la británica, están prácticamente empatadas en cuanto a poder real, ya que la británica es más moderna y está mucho mejor dotada tecnológicamente. La armada de Japón es la única de este bloque que no dispone de portaaviones, pero todos los demás componentes de su armada son impresionantes. La diferencia entre las armadas italiana y española es mínima, pero con la entrada en servicio de las F-100, España se ha situado por delante de Italia. Entre este primer bloque de siete marinas y el resto hay una diferencia tan grande que es prácticamente imposible que ningún país del segundo bloque consiga compararse a éste.
1- E.E.U.U
2- FEDERACIÓN RUSA 3- GRAN BRETAÑA
4- FRANCIA
5- JAPÓN
6- ESPAÑA 7- ITALIA
Bloque II: Países con marinas basadas en capacidad defensiva:
El puesto 8º lo tiene asegurado India gracias a su grupo aeronaval. A pesar de su inferioridad numérica, las armadas alemanas y holandesas son muy superiores tecnológicamente a la china. En el caso de Taiwan es una armada sobredimensionada por la amenaza de China, igual que ocurre en los casos turco y griego, cuyas armadas son enemigas potenciales y por ello la armada de Corea del Sur aparece en este segundo bloque, ya que su poder está fijado por la amenaza china y de Corea del Norte. La armada thailandesa ocupa el puesto 19º gracias a su portaaviones construido en España.
8- INDIA
9- ALEMANIA 10- HOLANDA
11- CHINA
12- TAIWAN 13- BRASIL
14- TURQUÍA
15- GRECIA
16- COREA DEL SUR
17- CANADÁ
18- AUSTRALIA 19- THAILANDIA
20- EGIPTO
El resto de armadas pueden tener un gran número de unidades, pero han quedado rezagadas de la gran revolución tecnológica. Hay marinas que tienen varios destructores, pero enfrentados a una fragata AEGIS serían hundidos por ésta sin que llegaran a conseguir ni siquiera detectarla.
De
todas las marinas iberoamericanas tan sólo Brasil aparece entre las 20
primeras, y
ello es por el gran esfuerzo económico que este
país hace, que es muy superior a sus capacidades reales, ya que Brasil no tiene
enemigos potenciales.
Canadá o Australia, son superiores económicamente a Brasil, pero sus armadas son inferiores. Realmente, la capacidad de los países pobres para gastarse lo poco que tienen en armas es preocupantemente.
unas 6000
toneladas y valorado en unos 600 millones de euros, posee las capacidades
necesarias para operar en todos los escenarios surtidos tras la Guerra Fría,
caracterizados por la innovación tecnológica y la superioridad militar. Desde
un primer momento, la armada estadounidense se mostró sorprendida ante la
habilidad española para diseñar plataformas más pequeñas con lo último en
tecnología cuanto ellos necesitaban unas de mayor tamaño.
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FELICITACIONES AL
"ENFERMERO
PINTO"
Pinto, te felicito
por lo que avanzaste,
por los pasos que diste hacia la construcción de tus sueños. Te felicito por haber mantenido la lucha por tus valores y tus sueños, aun en los momentos en los que hubiera sido más fácil renunciar. Te felicito por mantener y cultivar la fe en ti, en tu futuro y en los tuyos. Te felicito por lo que diste a los demás. Podrías no haberlo hecho, sin embargo, y de distintas formas diste de ti, de lo que sabías, de lo que tenías. Te felicito por lo que aprendiste, que te
permitió descubrirte
en nuevas
dimensiones.
Te felicito por los miedos que venciste, por haber
acrecentado tu coraje y
fortalecido tu
espíritu de lucha.
Te felicito por haber dejado atrás dolores,
y ataduras dañinas que oscurecían y
hacían más difícil
tu camino.
Te felicito por las veces que
decidiste elegir pensamientos o
emociones positivas porque así
creaste
un mejor ambiente para ti y
quienes te rodean. Pinto, aunque parte de tus pensamientos tiendan a negar tus
meritos y
a agrandar
tus errores,
recuerda que no son
más que fantasmas,
porque mil veces has
usado tus errores
para crecer
y varias veces has construido
sueños donde
sólo había cenizas.
Norberto Ballesteros MC 11-018
Mil y mil gracias a Norberto
Ballesteros por tan hermoso pero inmerecido poema de felicitación,
el cual recibo con humildad, agradezco con emoción y lo guardo en el
alma.
Enfermero Pinto
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ZAFARRANCHO
GRAFICO
REUNIÓN
DE LOS GLORIOSOS "39" y "02 IM"
 Los
contingentes 39 y 02 IM, se reunieron en el Club Naval, entre ellos: Carlos
Umaña, Joaquín Calderón, Eduardo Otero, Lucho Millán, Carlos Jiménez,
Guillermo Rincón, Pepe Urrego y Chepe Calderón.
LAS
REINAS DEL 39 y 02 IM
 Rosita de Peña, Graciela de Jiménez, Marie-laure de
Calderón, Martha de Calderón, Noris de Ramírez, Vera de Rincón, Mayito de
Urrego, Guillermina de Otero, Beatriz de Umaña, en club Naval el pasado 11 de
diciembre.
ELEGANTE
BODA EN CARTAGENA
 Los invitados
a la boda de la hija del Mono Díaz, fueron atendidos con paseo por la
bahía. Aparecen, Jairo Cardona, Yesid Sarmiento, Luís Jaime Correa,
Lorenzo Indaburo, Hernando Ovalle, Roberto Spicker, Enrique Torres, William
Porras y Gustavo Ramírez, entre otros, con sus distinguidas
señoras. Estuvieron presentes, además los profesores Fórez y Polo.
La celebración religiosa la ofició el obispo
auxiliar de Barranquilla Monseñor Tamayo, en la parte superior del
fuerte "Santa Cruz" y la fiesta "con todas las de la ley" se
realizó en la terraza de la Iguana.
 Vicky de Spicker y Marcela de
Correa durante el paseo por la bahía. Luego del crucero, los
invitados a la boda fueron atendidos por Marcela y Luís Jaime Correa
en su apartamento con apetitosas viandas y abundante licor.
GUILLERMO MONROY EN BOGOTA
Con motivo del
viaje a Colombia de Guillermo Monroy CN 26-052, oficial naval egresado en
Livorno -Italia- y de su señora Bertha Leonor Gaona de Monroy, Jorge Serpa CN
38-082, ofreció una cena donde concurrió el CR IM Enrique Urrea CN 25-076
y señora Flor María de Urrea, Guillermo Gaona Ramírez y Gabriel Turbay Bernal.
 Enrique Urrea y
Guillermo Monroy se reencontraron después de 40 años
 Flor María y
Enrique una pareja feliz
 Bertha Gaona de
Monrroy adorable como siempre
 Jorge Serpa,
Enrique Urrea y Guillermo Monroy
LORO EN EXPOMARES
 Lorenzo Indaburo CN 38-010 (con su sonrisa de "yo no fui")
y el Almirante Mauricio Soto CN 38-019 COARC, acompañados
por la hermosa Sandra Bessudo que los dejó hipnotizados.
SIGNIFICATIVA DONACIÓN
La Familia Silva Maldonado se unió para alegrar la navidad
a nuestros Infantes de Marina en las instalaciones del Batallón de IM No. 7,
donde entregaron 20 Bicicletas y 20 relojes Marca Casio.
 Edith de Silva junto a los Infantes Discapacitados, entregando los Relojes  Coronel IM (R) Víctor Silva Córdoba, anunciándoles Feliz
Navidad a los Infantes de Marina del batallón.
 TKES (R) Víctor Silva Maldonado, entregando
las 20 bicicletas BODA
EN EL GUN CLUB
 El pasado 10 de
diciembre contrajeron matrimonio en la Capilla "Los Santos Apóstoles" del
Gimnasio Moderno, Aura Lucía Erazo Beltrán y Oscar Serpa
Preciado. Luego, en el Gun Club, la madre de la novia Aura Marina
Beltrán Zuccardi viuda de Erazo (de pie) ofreció una elegante fiesta a la cual
asistieron Carlos Oramas Leuro CN 38-046 y señora, Saulo Tamayo CN 58-083 y
señora, Jorge Serpa Erazo CN 38-082 (primo del novio) y señora y el "Pato"
Héctor Escobar CN 36- 026 (quien no aparece en la foto).
Es importante
destacar que en la elegante reunión, que duró hasta las 08:00 horas del día
siguiente, se rumoró que la próxima boda será del "Pato" Escobar con la
elegante y hermosa madre de la novia, doña Aura Marina Beltrán Zuccardi.
Felicitaciones a tan distinguida pareja.
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Cyber-chisme
al servicio de la información naval
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LAS SEÑORAS DE LOS OFICIALES EN CARTAGENA
Sin lugar a duda las señoras de los oficiales
navales, activos y retirados, trabajan por una sola causa: el bienestar del
personal militar y civil de la Armada:
La señora Luz Elena García de Díaz de Piñeres, presidenta de la Acción Social Naval de Cartagena, con su dedicación diaria, su interés de realizar espectáculos, rifas de bonos, consiguió fondos para apoyar el programa de donar vivienda para los infantes discapacitados heridos en combate, mantener el hogar de paso en excelentes condiciones de funcionamiento; así mismo realizó visitas a los infantes en diferentes puestos avanzados, llevándoles un obsequio para su bienestar. Estas obras son dignas de reconocerlas pues su única preocupación es ayudar y proporcionar bienestar al personal necesitado de la Armada Nacional.
Señora Estelita de Uribe, nuestra señora Cartagena, se ve en todas partes colaborándole a la señora luz Elena con la Acción Social Naval. Ella representa a Cartagena y al Club Naval en todos los eventos sociales para obras de caridad de la ciudad; su trabajo y permanente dedicación son de admirar. La Armada está muy bien representada en el medio social cartagenero.
Señora Maria Teresa de Sánchez, presidenta del Voluntariado, de la Acción Social Naval asiste con lujo de detalles y con un gran amor y cariño los enfermos en el hospital naval, esta pendiente de sus necesidades básicas, de las familias de los enfermos y de sus condiciones sicológicas.
Estas tres distinguidas damas, con la colaboración de muchas otras señoras de oficiales y civiles realizan a diario obras, trabajos, para contribuir en el mantenimiento del bienestar del personal en la Armada; para todas ellas felicitaciones su trabajo y dedicación esta en los corazones del personal que recibe la ayuda, en el momento más difícil y necesitado.
Manuel Mogollón Uribe quien
fue el primer coordinador de la PANC, nombrado en Noviembre de
1.974 entidad que yo constituí el 28 de Junio de 1.972., con el
respaldo y participación de los señores Fernando Díaz T, Abraham Ibarra
Bustamante, CC (r) Hans Gerdts Martinez, Alberto Borda Martelo, Gustavo
Echeverri L y Oscar Villegas López. Nuestro primer avión fue el HK 838 P Piper
Tri-pacer, aeronave en la que volamos desde Julio de l.972 hasta Junio de
1.973, cumpliendo misiones de patrullaje, apoyo, búsqueda y rescate.-
 Apreciado enfermero Pinto:
Anexo para su consideración y del Consejo
Editorial de la Cyber-corredera, con toda atención, las fotos de algunos
miembros de mi tripulación que aspiran a ser candidatas para ocupar
el puesto en el Cyber-mascarón de Proa.
Cordial y afectuoso saludo,
Rafico Díaz Russi CN 29-111
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Cyber-corredera-
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El
día de Navidad es el 25 de diciembre, se conmemora el nacimiento de Jesucristo
en Belén según los evangelios de San Mateo y San Lucas. Después de la Pascua de
Resurrección es la fiesta más importante del año eclesiástico.
Como los evangelios no mencionan fechas, no es seguro que Jesús naciera ese
día. De hecho, el día de Navidad no fue oficialmente reconocido hasta el año
345, cuando por influencia de San Juan Crisóstomo y San Gregorio Nacianceno se
proclamó el 25 de diciembre como fecha de la Natividad.
De esta manera seguía la política de la Iglesia primitiva de absorber en lugar
de reprimir los ritos paganos existentes, que desde los primeros tiempos habían
celebrado el solsticio de invierno y la llegada de la primavera.
La fiesta pagana más estrechamente asociada con la nueva Navidad era el
Saturnal romano, el 19 de diciembre, en honor de Saturno, dios de la
agricultura, que se celebraba durante siete días de bulliciosas diversiones y
banquetes.