Pañol de la historia

LOS PRIMEROS ACORAZADOS DE LA HISTORIA

Investigación, resumen y producción de Jorge Serpa Erazo 

FRANCIA CUNA DEL ACORAZADO
El hombre subido a un tronco remando usando sus manos. Remo y vela convivieron durante milenios hasta que la total eclosión de los modernos aparejos navales a vela y consideraciones de orden social acabaron con las galeras. En Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, todas las naves enfrentadas eran veleros, pero los inventores ya conocían la utilidad de la fuerza producida por el vapor. Fue el francés Jouffroy el primero en aplicar la máquina de vapor a un buque consiguiendo que en 1780 un buque de ruedas de 46 metros de eslora navegara por el río Saône. Tras varios intentos por parte de varios inventores, fue el norteamericano Robert Fulton quien le dio a la idea el impulso definitivo al botar en 1807 el Clermont, la primera auténtica nave de vapor y ruedas que navegó por el río Hudson, inaugurando una línea regular entre Nueva York y Albany. Se acababa de dar el paso más trascendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la introducción de la propulsión nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la historia naval.

En 1819, el vapor de ruedas Savannah cruzó el Atlántico, pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Los marinos no veían con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas máquinas que movían las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y aducían, con razón, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las máquinas poco fiables y el vapor una herejía que atentaba contra las tradiciones del mar.

A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas naves a vapor con la misión de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolución naval que desencadenaría un hombre genial: Charles Dupuy de Lôme.

A mediados de la década, el capitán de navío francés Labrousse realizó un revolucionario informe en el que pedía que se construyera una nave de batalla dotada de una máquina de 1.000 HP que moviese una hélice, nuevo invento mucho más seguro militarmente que las ruedas de palas. Tal nave debía tener un casco más afinado que un navío de línea tradicional para poder alcanzar una buena velocidad. Dupuy de Lôme, ingeniero naval nacido en 1816, enviado por el gobierno francés a Gran Bretaña para estudiar las técnicas de fabricación navales, y que acababa de construir las dos primeras naves francesas con casco de hierro, acogió la propuesta con entusiasmo diseñó un gran buque de línea con un motor de 900 HP capaz de hacerle navegar a 11 nudos y armado con 100 cañones. Su propuesta fue considerada una utopía estúpida y el comité naval rechazó el proyecto, pero las presiones de sus protectores consiguieron que la quilla de la nave fuera puesta el 7 de febrero de 1848, botado el 15 de mayor de 1850 y alistado en julio de 1852. Tenía 71,76 m de eslora, 17,15 m de manga, la obra viva era de 7,8 m y la obra muerta de 5,24 m. la nave desplazaba 5.047 toneladas y estaba armada con 90 cañones. El emperador Napoleón III fue quien le dio nombre a la nueva nave en recuerdo de su tío:  NAPOLEÓN. En aquel momento, la nave más poderosa y bella del mundo.Inmediatamente Gran Bretaña proyectó y botó varios navíos a vapor entre los que destacaría el AGAMENNON, de características similares al NAPOLEÓN.

         

Fotografía del primer navío a vapor "NAPOLEÓN"

La campaña de Crimea (1854-1855) que enfrentó a Gran Bretaña y Francia con Rusia demostró la enorme superioridad de los navíos de vapor frente a los de vela y dio el espaldarazo definitivo a la propulsión a vapor, frente a las encendidas críticas de los tradicionalistas. En esta campaña, Francia construyó las primeras naves acorazadas de la historia, las tres baterías acorazadas de la clase TONNANTE, apodadas "cajas de jabón", demostraron la superioridad del buque acorazado con planchas de hierro destruyendo una por una las fortificaciones rusas de kinburn el 17 de octubre de 1855. a pesar de ser cada una de ellas alcanzada por más de 60 impactos rusos tan sólo sufrieron daños mínimos con unas pérdidas totales de 2 muertos y 15 heridos.

 Acorazado francés LAVE y detrás la DÉVASTATION en 1855.
-Unidades gemelas de la TONNANTE-
 
Así fue como, en el corto espacio de siete años, primero el vapor como medio de propulsión y luego el metal como eficaz forma de protección, demostraron el camino a seguir para la construcción de los buques de guerra, camino que, por segunda vez, fue trazado con meridiana clarividencia por Dupuy de Lôme.
 
                                               
EVOLUCIÓN Y DESARROLLO DEL ACORAZADO
Las innovaciones introducidas en las fragatas blindadas entre 1860 y 1875 (torres artilleras y reducto central) marcan el inicio de los acorazados tal y como los conocemos. Simultáneamente surgen dos teorías sobre la técnica constructiva de los acorazados y su empleo. En Francia se denominaba acorazados (cuirassé) a los buques no completamente blindados, sino sólo en una faja en la flotación, en los puentes y baterías principales. Así quedaban sin proteger partes importantes del barco. En realidad eran cruceros protegidos más reforzados.
 
Esta técnica permitía construir barcos fuertemente blindados con menor coste que la coraza completa. Por el contrario en Inglaterra se denominó acorazado (battleship ) al buque dotado de coraza completa, sistema seguido por los EE.UU. Mientras los ingleses esperaban que los enfrentamientos navales fueran clásicos y que los ganaría el país que tuviera más acorazados, Francia y España concebían la estrategia naval de muy diferente forma, conscientes de la inferioridad numérica de sus buques. Los grandes buques serían empleados en el ataque al tráfico mercante enemigo o flotas notoriamente inferiores. Los torpederos serían empleados cerca de las costas, en ataques nocturnos, contra las flotas enemigas que quisieran bombardear o desembarcar. Por eso España y Francia construyeron numerosos torpederos.

Estos dos criterios marcaron esta época. Además los acorazados se clasificaban, según como estuvieran protegidos los cañones principales, en acorazados de torres o de barbetas. Las torres eran reductos completamente cerrados y blindados, mientras que las barbetas podían ser abiertas (con un escudo protegiendo el frente de la pieza) y cerradas (la protección se extendía al frente y los laterales ). A finales del siglo los acorazados montaron siempre torres. Por otra parte la artillería pierde la uniformidad diversificándose entre la artillería principal, la secundaria y la antitorpedera.


Devastation

Nación: Inglaterra
Gemelos: Thunderer
Construcción: 1873
Desplazamiento: 9.330 toneladas
Eslora: 87 metros
Velocidad: 14 nudos
Armamento: 4 de 305 mm (12") en dos torres.
Blindaje: 305 mm en cintura y 355 mm en torres
El diseño del Devastation marca la transición entre las fragatas blindadas y los acorazados. Sus características más importantes eran su gran autonomía; su estabilidad que le permitía disparar incluso en mar gruesa, y su exagerada manga en relación con la eslora (1/5). Permaneció en servicio hasta 1907.

 

Duilio

Nación: Italia
Gemelos: Dandolo
Construcción: 1876
Desplazamiento: 11.130 toneladas
Eslora: 109 metros
Velocidad: 15 nudos
Armamento: 4 de 457 mm (18"), 7 de 152 mm (5,9"), 5 de 120 mm (4,7") y otros 24 de menor calibre. 4 tubos lanzatorpedos.
Blindaje: 550 mm en cintura, 440 mm en reducto y 450 mm en torres.
Tripulación: 427 hombres
La lucha entre las fabricas de cañones por lograr piezas más potentes capaces de perforar los cada vez más poderosos blindajes, llevaron a una empresa inglesa a proyectar cañones de 381 mm y 38 toneladas de peso. La aparición de estos cañones llevó a Italia a la construcción de estos buques. Como el peso de los cañones y de la coraza harían costosísima y muy difícil su construcción, se optó por blindar únicamente del costado el reducto y las torres, añadiendo un sistema de compartimentación capaz de resistir los torpedos. Cuando el proyecto estaba ejecutándose, llegó la noticia de que los ingleses construían un acorazado con artillería de 406 mm, se encargó la construcción de cañones de 457 mm y 100 toneladas de peso que fueron los instalados definitivamente en estos buques. Italia se recuperó del desastre de Lissa y su marina volvió a ser respetada. Hasta la llegada del Yamato japonés durante la Segunda Guerra Mundial, fue el acorazado que montó los cañones más potentes.

 

Charlemagne

Nación: Francia
Gemelos: Gaulois, Saint Louis y Jena
Construcción: 1,900
Desplazamiento: 11.108 toneladas
Eslora: 117 metros
Velocidad: 18 nudos
Armamento: 4 de 305 mm (12"), 10 de 140 mm (5,5"), 8 de 100 mm (3,9"), 16 de 45 mm (1,7") y 10 de 35 mm (1,3"). 4 tubos lanzatorpedos de 457 mm.
Blindaje: 400 mm en cintura y torres
Tripulación: 640 hombres
La típica estructura de los acorazados franceses de principios del siglo XX, llevaron a conocerlos como "Acorazados Góticos ". Estos buques tenían problemas de estabilidad y en más de una ocasión, escoraron más de 34 grados, al virar con el evidente riesgo de dar la vuelta y hundirse. En 1907, el Jena vuela espontáneamente en Tolón y los tres restantes fueron sometidos a severas reformas, suprimiéndoles los espolones. Durante la Primera Guerra Mundial sirvieron en los Dardanelos con escaso éxito. En 1916 el Gaulois es torpedeado y hundido por un submarino austriaco. Los otros dos fueron dados de baja en 1920.

 

Potemkim

Nación: Rusia
Construcción: 1903
Desplazamiento: 12.582 toneladas
Eslora: 112 metros
Velocidad: 16 nudos
Armamento: 4 de 305 mm (12"), 16 de 155 mm (6"), 14 de 76 mm (3") y 20 de 37 mm (1,4"). 4 tubos lanzatorpedos.
Blindaje: 228 mm en cintura y 305 mm en torres
Tripulación: 670 hombres
El Potemkim es un navío célebre por dos causas. La primera porque era el arquetipo de los diseños rusos de acorazados entre 1890 y 1905. La segunda, y más importante, porque fue el alma de la revolución rusa de 1905, cuya gesta dio lugar a una de las más famosas películas del realizador ruso Eisenstein. La más potente unidad de la Flota rusa del Mar Negro se encontraba anclada en Tendrovo el día 27 de junio de 1905, en unión del torpedero N. 276, cuando estalló el motín. La causa era la carne putrefacta que se pretendía servir de rancho a la tripulación. El despotismo de los oficiales y las insufribles condiciones de vida en los barcos eran el caldo de cultivo de la Revolución. Ni el Capitán ni el médico le dieron importancia. Pero el oficial de guardia aprovechó la ocasión para dar un escarmiento y ordenó la ejecución de los 60 marineros más reacios.
 
El pelotón de soldados de Infantería de Marina se negó a cumplir las órdenes y los marineros huyeron en busca de armas. Cuando el primero de ellos apareció con un fusil en cubierta el teniente de guardia disparó contra él. Luego, disparó contra uno de los jefes del motín que, adelantándose, disparó y mató al oficial. Algunos de los oficiales se arrojaron al agua, otros fueron ejecutados, otros encerrados en sus camarotes y, los menos, se sumaron al motín. Desde el torpedero N 267 se intentó levar anclas y avisar a la flota del Sebastopol. Unos convenientes disparos disuadieron al torpedero de realizar la maniobra. Con las banderas rojas sustituyendo al pabellón imperial, los barcos se dirigieron a Odessa donde existía una huelga general en marcha.
 
A bordo de los barcos se creó un comité revolucionario presidido por los miembros de la célula del Parido Bolchevique. En Odessa, desembarcaron varios marineros para enterrar al marino muerto pero fueron dispersados, en unión de una multitudinaria manifestación, por los cosacos que causaron 6.000 muertos. Los esfuerzos del Comité por que la marinería se sumara a la huelga resultaron infructuosos ya que la mayoría eran reclutas analfabetos que no comprendían el desarrollo de la Revolución. El 29 de julio se presentó ante Odessa una flota zarista compuesta por 4 acorazados, 1 crucero y cuatro torpederos. La intimación a la rendición fue respondida con la sublevación de otro acorazado y dos torpederos.
 
El Almirante ruso, inseguro de sus tripulaciones, evitó el combate. En los nuevos navíos sublevados, la situación no era clara y, para aclararla, el Potemkim envió un destacamento al mando de uno de los oficiales presuntamente adheridos a la revolución. Una vez allí, el oficial se apoderó del barco y lo hizo encallar en la costa. Ante esto, el Potemkim y el torpedero N 267, abandonaron Odessa y se dirigieron a Cosntanza, en Rumania, para aprovisionarse. La negativa de las autoridades rumanas obligaron a los barcos a dirigirse hacia los Dardanelos, pero la amenaza turca de minar el estrecho y hundir los barcos, los encaminaron de nuevo a Cosntanza donde se entregaron. La mayoría fueron encarcelados o deportados a Siberia en condiciones infrahumanas. Los cabecillas, ejecutados. El Potemkim, enarbolando de nuevo el pabellón imperial, fue cambiado de nombre y llamado Panteleimon. Durante la Revolución de 1917, fue cambiado de nuevo el nombre pasando a ser el Borez za Svobodu, sirviendo en la flota contrarrevolucionaria. En 1919 fue auto hundido para evitar su apresamiento por el ejército rojo que iba a tomar Sebastopol.
 
Fuentes consultadas y resumidas: Acero y vapor,  José I. Lago, España
                                                      Francisco José Díaz y Díaz y Luis Alberto Gómez Muñoz. León. España
Fondo musical: Caballería ligera de Franz von Suppé

A los marinos de Colombia se dedican los resúmenes, las  crónicas y las biografías de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre.  Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un  homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

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