Pañol de la historia

Instructivo virtual de CYBER-CORREDERA para fortalecer la cultura naval

Producción de Jorge Serpa Erazo

Naufragios y puertos marítimos del Caribe colombiano

Siglo XVI al XVIII [1]

Por Juan Felipe Pérez Antropólogo de la Universidad Nacional

Debido a la carencia de investigaciones históricas que dan cuenta sobre naufragios en el territorio colombiano, se planteo verificar los documentos y libros históricos relacionados con el tema de naufragios, comercio y políticas navales implantadas por la monarquía española durante la conquista y la colonia en el Caribe Colombiano durante los siglos XVI al XVIII, para crear una base de datos confiable y un mapa histórico con la ubicación exacta o parcial de las especies náufragas ubicadas en el mar Caribe colombiano, en aras de incentivar y promover la actividad arqueológica subacuática en Colombia, la cual se ha visto afectada por los intereses de particulares (los caza tesoros), las legislaciones escuetas de Colombia y el poco conocimiento de esta actividad por parte de la sociedad y la academia.

Introducción.

Océanos y mares suscitaron un gran interés entre las sociedades europeas. Marco Polo, en el siglo XV imaginaba una ruta comercial navegable hacia el Occidente en donde se encontrarían las fértiles tierras auríferas de Zipangu, dominadas por el Gran Khan del Oriente (Cipolla 1999; Haring 1939). Sólo hasta el siglo XVI Cristóbal Colón, tras una serie de acontecimientos históricos, económicos y sociales que sobrevinieron a las potencias europeas, hizo posible el enlace de dos continentes y llegar al anhelado “Oriente”, dando paso además a una de las mayores revoluciones técnicas del mundo moderno. Se le llamó la navegación transatlántica o de altura (Román 2002), en donde las costas ya no eran el marco de referencia para la navegación sino que las estrellas se convirtieron en las guías que mostraban el Norte cuando lo único que se veía en alta-mar era un horizonte aparentemente sin fin. Pero en su búsqueda, el pueblo europeo no llegó al Oriente sino al Nuevo Mundo, del cual se nombró descubridora la Corona Española, la que se encargó de monopolizar los nuevos territorios y controlar el tráfico marítimo durante varios siglos (Haring 1939).

Los elementos culturales de un continente se implantaron en otro; las enfermedades y las plantas medicinales, así como los cultígenos (trigo, maíz, papa, frutales) y animales domésticos se empezaron a introducir y a adaptar a los nuevos ambientes. Los moldes económicos, geopolíticos y culturales navegaron cruzando el océano Atlántico y a esta ruta de comunicación, comercio, explotación (como bien se le quiera nombrar) se le llamó la “Carrera de Indias” o “Tráfico Indiano”. La vía que existía entonces para este intercambio eran los océanos y el vehículo utilizado fueron las embarcaciones de gran tonelaje como los galeones, medio de enlace entre nuevas condiciones económicas, políticas y comerciales, e instrumento para el descubrimiento y conquista de nuevos espacios geográficos y el dominio del mar. Las inmensas estructuras construidas por el hombre navegaron por el mar y otras aguas hasta llegar a las bahías o cabezas de playas naturales en donde los barcos podían abastecerse y acicalarse para volver a salir a navegar, desembarcaderos espontáneos que luego crecieron rápidamente y se consolidaron hasta llegar a convertirse en ciudades fortificadas y lugares de agitado movimiento mercantil y militar desde donde se expandió la exploración de los nuevos territorios.

La navegación como toda gran empresa afrontó riesgos y accidentes en los que se perdieron muchas vidas, mercancías, artefactos, esperanzas y embarcaciones quedando todo bajo el agua. Los naufragios coloniales fueron el resultado de una actividad mercantil y de particulares intensiva, propia de los intereses monárquicos y comerciales de las coronas europeas de ese período. Esos accidentes navales son considerados como cápsulas de tiempo por cuanto encierran la historia de un barco en particular, pero estas naves también están asociadas a actividades sociales, económicas e incluso simbólicas que brindan información sobre la forma de vida en las embarcaciones, los circuitos comerciales y la tecnología de la época, entre otros (Gould 2000). El conjunto de elementos que de alguna u otra forma se encuentran en una embarcación naufragada, ofrece a los arqueólogos una base para la interpretación del pasado de algunas sociedades relacionadas con el medio marino, datos que sin duda complementarán la interpretación de vestigios similares recuperados en las excavaciones en tierra.

En América, el desarrollo de la arqueología subacuática desde un principio se relacionó con los barcos hundidos o naufragios y, recientemente, se tuvo interés en considerar otros sitios arqueológicos que también se encuentran bajo el agua como puertos (el caso de Port Royal en Jamaica), asentamientos prehispánicos (el pozo de Chichen Itzá en México) o lugares vinculados al tráfico marítimo (Martín-Bueno 2000). Era lógico, los barcos naufragados que se encuentran en aguas americanas (no todos), tienen una inmensa carga de metales y piedras preciosas producto de los intereses mercantiles de la Carrera de Indias. El territorio de La Florida, paso obligatorio de los barcos que de América querían ir a Europa y en donde eran muy frecuentes los naufragios por causa de los huracanes, fue el espacio ideal para el desarrollo de trabajos “seudo-arqueológicos” en esta zona. Uno de los casos más nombrados es el de Nuestra Señora de Atocha, empresa dirigida por Mel Fischer, con un lema que evidentemente demuestra la orientación y metodología del trabajo “Vamos a ser millonarios en cosa de una semana” (Mathewson III 1988; Sinclair 2002). Lastimosamente para él, la exploración y recuperación de la carga principal del Atocha duró 16 años, durante los cuales se perdieron algunas vidas, entre ellas, la de uno de sus hijos. Algunos elementos de poco valor comercial pero con un gran significado cultural y arqueológico fueron ignorados y desaparecieron durante la exploración. Muchos de los elementos extraídos del agua fueron subastados al mejor postor y algunos otros hacen parte de un museo que se encuentra en La Florida (Sinclair 2002). Con las mismas características o aun peores, se realizaron numerosos rescates de naves en todo el territorio americano (y en el mundo) con un daño arqueológico irremediable y dejando una huella que ha sido difícil borrar. La labor arqueológica se interesó en aislar y controlar este tipo de trabajo y varios arqueólogos americanos, como George Bass, empezaron a ser reconocidos por la utilización de tecnología específica en sus trabajos, lo cual optimizó los datos y objetos recuperados (Martín-Bueno 2002). Estas investigaciones, en un principio, fueron realizadas en territorio europeo en la década de los ochenta, específicamente en dos naufragios localizados en las costas de Turquía y Chipre, pero rápidamente trabajos con las mismas características y bajo la dirección de Bass, fundador de el “Institute of Nautical Archeology” de Texas, se realizaron en las aguas del continente americano (Martín-Bueno 2002; Renfrew y Bahn 1993).

En la actualidad se realizan diversas investigaciones con las bases planteadas por Bass pero con la utilización de los avances tecnológicos más sofisticados de las ciencias del mar. Las faenas arqueológicas ya no sólo se realizan en las costas de La Florida y en el Mediterráneo, también en Argentina, Uruguay y Chile donde se llevan a cabo numerosas investigaciones no sólo en el mar sino en los principales medios acuáticos de estos países, lo cual ha marcado el comienzo de la arqueología subacuática suramericana. Los pocos recursos económicos con los que cuentan las naciones suramericanas y las difíciles características ambientales propias de los mares tropicales y australes han hecho que se desarrollen proyectos económicamente viables en donde se utilizan técnicas sencillas pero efectivas. En Colombia, los trabajos arqueológicos subacuáticos han sido pocos, por no decir nulos y no existe ningún estudio con un alcance significativo en esta área, aunque son indudables los numerosos rescates efectuados sin ninguna orientación científica ni regulación legal, en todas las aguas jurisdiccionales del territorio nacional.

Los naufragios coloniales pertenecen a un período histórico que ha venido siendo estudiado y analizado por las ciencias sociales desde diferentes marcos teóricos y técnicas, durante los últimos años. Es un hecho que los períodos de la Conquista y la Colonia representan una fuente de conocimiento para cualquier investigador interesado en analizar fenómenos sociales que se crearon (y que algunas veces perduran hasta nuestro tiempo) por la interacción de diferentes pueblos con sistemas culturales, tecnológicos y económicos propios y que propiciaron la exploración, colonización y conformación de nuevos territorios en el continente americano (Orser 2001; Therrien 2002). Es importante anotar que el rango temporal que puede abordar la arqueología prehistórica presenta una escala considerablemente mayor que el de la arqueología histórica, que trabaja con fuentes escritas y está reducida a un lapso temporal mucho menor Pedrotta y Gómez 2002). En cierta forma, la historia tiende a tratar desarrollos más puntuales, mientras que la arqueología puede manejar procesos que han ocurrido en escalas temporales mucho mayores. Lo anterior no implica que la arqueología no pueda tratar con problemáticas que hayan ocurrido en épocas mucho más recientes. Para esto, es necesario un procesamiento internode la labor arqueológica que considere la utilización de metodologías tanto históricas como arqueológicas. Si la arqueología histórica busca estudiar el comportamiento humano a través del análisis de los restos materiales, ¿es sólo arqueología y antropología? y si la arqueología histórica busca conocer el pasado a través de los documentos ¿entonces es historia?

El propósito entonces, en una investigación de este tipo, es la búsqueda de enunciados generales que permitan explicar el comportamiento humano por medio de la aplicación de procedimientos científicos que sean un objetivo común a la arqueología, a la antropología y a la historia. Por lo tanto, la arqueología histórica no debe renunciar a utilizar herramientas metodológicas que estén a su disposición para lograr un conocimiento más amplio, diversificado y confiable (Pedrotta y Gómez 2002).

Existen algunas posiciones críticas de la arqueología procesual a la llamada arqueología histórica. Esto debido a que han surgido discusiones en torno a la veracidad de los documentos escritos utilizados por los arqueólogos históricos en la praxis de la investigación arqueológica. Los arqueólogos históricos equiparan los restos arqueológicos con los documentos escritos, ya que el registro arqueológico y el registro escrito constituyen construcciones conceptuales, elaboradas a partir de objetos empíricos y en función de determinados objetivos (Vargas 1995). Por otra parte, el prejuicio antihistórico característico de la arqueología procesual norteamericana influyó notablemente en el debate en el que se involucró a la naciente arqueología histórica, ya que al principio se planteó una dicotomía entre antropología e historia, al considerar que la búsqueda de generalizaciones garantizaba el carácter científico de la antropología y de la arqueología en contraposición a las perspectivas que denominaban particularistas, según las cuales, éstas no tienen un carácter científico, como en el caso de la historia (Vargas 1995).

Para comprender y explicar el pasado, la historia utiliza documentos escritos (con una exagerada carga de subjetividad en opinión de los procesualistas y de muchas otras corrientes) basados en hechos. En cambio la arqueología basa su interpretación en el análisis de los restos materiales resultantes de las actividades humanas en el pasado. Pero estas actividades no son inmutables sino que cambian históricamente, por ello, los restos arqueológicos constituyen indicadores sensibles de los cambios y son usados por los arqueólogos para la reconstrucción histórica. Desconocer este carácter histórico de los elementos que conforman el registro arqueológico puede llevar a interpretaciones simplistas y de tinte a-histórico (Vargas 1995).

Por lo tanto, los datos históricos y etno-históricos deben ser usados para interpretar y verificar datos, resolver dudas y apoyar inferencias y que al utilizarse en los mecanismos de contrastación de hipótesis indudablemente deben tener un gran peso explicativo, su negación empobrecería notoriamente los resultados de una investigación arqueológica enmarcada en un periodo histórico. Por esto, hay que reiterar que las investigaciones de arqueología histórica tratan con variables en las que intervienen sociedades complejas, en las cuales, los factores económicos, sociales y políticos tienen un peso determinante. De allí que la etnohistoria en lugar de presentarse como una alternativa a dichos estudios se presente como una afirmación puesto que el cauce para la utilización de sus datos tiene un marco amplio, donde se hace realidad la integración con los estudios hechos en otras especialidades (Moreno y Tarazona 1984).

Al desarrollar una perspectiva de la arqueología histórica vemos que existen algunas tendencias: una, que utiliza la historia como eje de las investigaciones a las cuales la arqueología aportaría datos sobre aspectos no asequibles o complementaría la información escrita. Otra perspectiva plantea que la arqueología histórica debe perseguir objetivos antropológicos generales, sirviendo como laboratorio para experimentar y probar modelos y conceptos a emplearse en la arqueología prehistórica. Finalmente, otra de las posturas considera que la arqueología histórica tiene su propia agenda de investigación y que debería desarrollar un campo disciplinario en la que compartiera elementos en común, tanto con la historia como con la antropología, pero con características propias (Pedrotta y Gómez 2002).

La posición en el desarrollo de este trabajo frente a estas tendencias, fue utilizar la historia como eje de la investigación en el que la arqueología aportará datos sobre aspectos no asequibles o complementarios a la información escrita. En este caso, los naufragios y puertos marítimos a investigar pertenecen a una época histórica de la cual existen numerosos registros documentados de diferente índole cuya credibilidad depende entonces, tanto de su correcta localización y trascripción como del uso que se les dé. Los documentos pueden dar bases suficientes para señalar el movimiento histórico y reconocer aspectos sobresalientes de las relaciones económicas y sociales de un área determinada, ya que evita la visión unilateral que se presenta, al hacer estudios con base en cronistas, donde problemas de determinación múltiple se presentan en forma de cronología o anecdotario.

Compilación de la historia marítima de los puertos coloniales colombianos del siglo XVI al XVIII.

Realizar una compilación histórica de algunos de los sucesos marítimos acaecidos en los puertos coloniales colombianos más importantes de este período, es la mejor manera de entender cómo se desarrollaron y evolucionaron las políticas sociales y comerciales, no sólo de España, sino también de Coronas como Inglaterra, Holanda y Francia, las cuales buscaban mantener y apropiarse de un monopolio marítimo, que en ese entonces, era uso exclusivo de la monarquía española. Para estas coronas, el flujo comercial que se generaba desde el “Nuevo Mundo” era un factor importante para constatar y mantener el poderío político, económico, social y religioso de cada potencia en Europa.

Muchas de las potencias europeas que mantuvieron un flujo constante de mercancías y personas hacia sus colonias en el “Nuevo Mundo”, vieron la necesidad de mantener un control bastante estricto de aquellos territorios tan lejanos mediante la documentación de todos los pormenores acaecidos en sus feudos. De este modo, países como España implementaron acuciosamente la idea de que cualquier actividad relacionada con sus nuevos territorios estuviera documentada o registrada en el papel, con el fin de vigilar y regular la administración de las colonias en el Nuevo Mundo. En la actualidad, por medio de estos documentos y de otros estudios, sabemos que la actividad de la navegación durante la época de la colonia, presentó avances tecnológicos de proporciones enormes, acordes con los grandes ideales expansionistas y mercantilistas del continente europeo, dando como resultado, diferentes tipos de embarcaciones con la capacidad de conocer lo que esta “al otro lado” y de transformar en la medida de lo posible, los nuevos y diferentes espacios geográficos.

España tratando de mantener su hegemonía económica en Europa, encontró en la fundación de pequeñas ciudades en el Nuevo Mundo, una forma de crear asentamientos humanos que fueran el punto de partida para la búsqueda y la apropiación rápida de riquezas. Los puertos entonces, asumieron el papel de lugares estratégicos para la defensa y abastecimiento de las embarcaciones, sumándose a su vez, la preocupación generada por la llegada de navíos de otras potencias que buscaban desabastecer y refrenar la incipiente riqueza española. Ante el crecimiento y desarrollo mercantil de la actividad en las Antillas y el continente, España intentó establecer una mejor conexión tras-atlántica para aumentar su presencia y al mismo tiempo reforzar el mercantilismo totalitario impuesto por los comerciantes españoles.

Pero desgraciadamente para los intereses que mantenía la Corona española en América, la gran mayoría de las ciudades-puerto de la América ibérica fueron construidas en medio de territorios hostiles, separadas entre sí, por vastos territorios sumidos en el más completo aislamiento. En general, las ciudades americanas eran escasas, minúsculas y dispersas cuando carecían de las mercancías venidas de lejos. Usualmente tenían entre 50 y 150 vecinos, salvo casos excepcionales, lo que las imposibilitaba para enfrentarse a los piratas y corsarios. Se gobernaban por sí mismas sin que nadie se preocupase de su suerte. Podría decirse que, en América, la historia de las ciudades occidentales volvió a empezar a partir de cero (Braudel 1984; Lucena 1992).

La búsqueda de metal (oro, plata y piedras preciosas) en ese entonces se impuso como una necesidad condicionada por una relación típicamente colonial. Las penetraciones hacia el interior del continente o la instalación en determinadas islas, debían asegurarse de los contactos necesarios con el mundo exterior. De allí, la necesidad de procurarse metales o mercancías cuya posibilidad de intercambio atrajeran a los europeos, pues no podemos olvidar las ansias de herramientas, ropas, vino, etcétera, que tenían estas bandas de “conquistadores”. Esta relación de dependencia de las mercaderías europeas fue la que hizo que la extracción metalífera, se convirtiera en la clave del sistema económico allí establecido (Vidal 1997:10).

Pero además de la preeminencia de la explotación metalífera, los productos transportados a la madre patria desde sus colonias eran cacao, azúcar, tabaco, vainilla y cueros. A principios del siglo XVIII se llevaban cargazones de carne y sebo de la provincia de Santa Marta para Cartagena y Mompox y, por el río Cauca, hasta el norte de Antioquia se embarcaban frutos, mulos y caballos en jangadas (balsas) desde la provincia de Santa Marta a la de Cartagena. Por otra parte, las principales mercancías que bajaban del interior hacia Cartagena fueron: oro, plata, esmeraldas, harinas, curtidos, cueros, cordobanes, carne salada, azúcar, miel, maíz, cazabe, jamones, pescado, cacao, dulce (panela), gallinas, ajos, cebollas, tabaco, quesos, mulas, caballo y palo brasil (Del Castillo 1997: 131).

La expansión del contrabando y cierta laxitud de los funcionarios españoles asignados a las colonias, empezaron a mermar las utilidades de la empresa americana para los monarcas españoles. El comercio legal e ilegal que se gestaba en la zona caribeña colombiana, constituyó la principal actividad económica de la colonia. Pero el contrabando también perturbó el modelo de poblamiento hispánico y originó un tipo de relaciones sociales, que signarían la mentalidad de los pobladores con un marcado carácter de “ilegalidad”, es decir, cierta tendencia a inclinarse, como algo “natural”, a lo que estaba por fuera del orden hispánico. Al mismo tiempo, conectó a la provincia de Cartagena, y todo el Caribe neogranadino, a la red del comercio caribeño de Gran Bretaña y los Países Bajos, socavando fundamentalmente las bases mercantiles del imperio español. Del mismo modo, el contrabando contribuyó a debilitar en la provincia sus lazos con el gobierno español, acentuando su autonomía en materia económica y política (Conde 1999: 33).

El contrabando era un fenómeno central de la vida económica y social del Caribe colombiano, como lo era en general, de una u otra forma, de toda la región adyacente. A finales del siglo XVIII constituía sin exageración, un instrumento de sobrevivencia para las clases populares lo mismo que para las élites. El predominio de esta economía ilegal era el elemento más sobresaliente de la sociedad costeña en el siglo XVIII, y el contrabando estaba detrás del origen de las grandes fortunas de sus élites económicas y del desarrollo de sus ciudades, conformando además, una forma de vida y un conjunto de valores. Adicionalmente con la utilización de la mano de obra esclava en los sectores agrícolas, industrial y minero del continente, convirtieron al negro en un factor indispensable y dependiente en la naciente economía colonial (Múnera 1998; Vila 2001).

Los naufragios coloniales del caribe colombiano

Base de datos y mapa histórico

El Atlántico fue para los navegantes de la época colonial, una vasta zona donde había presencia de grandes fuerzas sobrenaturales, en la que la imaginación, los temores y las fantasías de la gente de este período, podían tener un espacio vivo. Por esta razón, era una verdad generalizada que las causas de los naufragios se encontraban en la magia y en los mandatos divinos (Pérez-Mallaína 1992, 1997; Serrano 1991). El avance de la tecnología en cuanto construcción naval, implementación de instrumentos de navegación, conocimiento de vientos, rutas de navegación, geografía y derroteros, poco a poco hicieron que estos accidentes fueran disminuyendo y que se empezaran a conocer otras causas diferentes a las mágico-religiosas a las cuales se les acusaban de propiciar los siniestros. La mayoría de las veces la culpa de estos acontecimientos recaía en los pilotos. Sin embargo, la navegación a vela durante el comercio transoceánico del período colonial, tres siglos después de Colón, fue la forma más peligrosa de transporte jamás imaginada. Además de los naufragios, estaban los ataques de piratas, las malas condiciones alimentarías y sanitarias, las epidemias y los fraudes en la construcción de las embarcaciones que hacían de la navegación de altura (navegación que se hace en un barco fuera de la vista de la costa), una actividad en donde se podía encontrar la muerte fácilmente.

El naufragio fue una situación a la que se tenía que enfrentar cualquier persona o barco que quisiera navegar por las rutas comerciales que se crearon durante el período colonial. A pesar de ser un hecho fatal e innegable, producto de la navegación de la época, no alteró de un modo significativo el tráfico con las colonias americanas. Pero por ser un fenómeno de gran importancia en el campo jurídico, económico y social presenta varias características que ningún otro accidente o hecho histórico de este período presenta (De Castro 2001: 107). Cada suceso de este tipo afectó a la sociedad de los siglos XVI, XVII y XVIII en diferentes niveles y de diversas maneras.

Al conocer las causas de un naufragio se puede tener una idea de las dimensiones del accidente pues, no es lo mismo una embarcación encallada en un bajo de arena que un buque ido a pique, o un hundimiento causado por los varios disparos de un cañón enemigo. Muchas veces los barcos eran hundidos intencionalmente por ser considerados inservibles o como una estrategia de combate. Estos actos también constituyen un naufragio.

Se pueden definir tres tipos de naufragios bien diferenciados: los fortuitos o accidentales, estos representan las embarcaciones hundidas por huracanes, tormentas, errores humanos que propiciaron el encallamiento de las naves en bajos, los parásitos que carcomen la madera, etcétera.; los que fueron resultado de acciones beligerantes como ataques de piratas o enfrentamientos con armadas enemigas o por tácticas de combate y por último los desechados por cumplir su ciclo de vida útil.

Es importante anotar que los estudios sobre naufragios no han tomado en cuenta las llamadas embarcaciones menores, ya que ellas no representaban o no se consideraban significativas para este período en el que las embarcaciones de gran tonelaje y la navegación de altura, desplazaron el comercio regional, el cual se hacía en recorridos muchos más cortos. Esto no implica que las llamadas embarcaciones menores no brinden información y no deban ser tomadas en cuenta en estudios históricos o arqueológicos. Es importante saber que cualquier embarcación hundida, sin importar sus dimensiones, representa una fuente de conocimiento con valiosa información de nuestro pasado. Las características de un naufragio, brindan mucha información sobre las consecuencias y repercusiones sociales o militares de los accidentes navales. Nos dejan ver también, los sistemas de recuperación del orden social utilizados por los diferentes actores que intervinieron, estuvieron implicados o salieron beneficiados con la desgracia humana en este tipo de accidentes.

Para la realización de la base de datos y el mapa histórico con los naufragios del Caribe colombiano se consultaron y se utilizaron las siguientes fuentes:

Fuentes Primarias. Como primera medida se ubicaron dos Cronistas de Indias que en sus relatos hablan de naufragios específicamente, y que brindan información sobre estos acontecimientos navales en el territorio del Caribe: Gonzalo Fernández de Oviedo y Alvar Núñez Cabeza de Vaca. Ellos, al igual que los cronistas más representativos del Nuevo Reino de Granada, proporcionaron valiosos datos que permitieron conocer los procesos de conquista y colonización de los diferentes pueblos de la época, de los cuales ya se hizo mención, pero no fueron de mucha utilidad en la conformación de la base datos puesto que la información de estos documentos no hacen referencia a incidentes náuticos.

Oviedo narra dos naufragios en el mar Caribe colombiano. En su Historia General y Natural de las Indias, hay un libro titulado Infortunios y naufragios acaecidos en los mares de las Indias, islas y Tierra Firme del mar Océano en donde se mencionan estos accidentes. Así mismo, el período de tiempo al que hace mención el autor corresponde al principio del siglo XVI y por lo tanto, los naufragios posteriores a esta época no están registrados.

Las crónicas de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Naufragios y comentarios hacen referencia a eventos ocurridos en territorio Norte-Americano y la región Sur del continente americano. Por lo tanto, no se pudo encontrar ninguna referencia de naufragios en el Nuevo Reino de Granada que pudiera ser sistematizada en la base de datos.

Otra fuente primaria que se planteó investigar y localizar, en el desarrollo de esta tesis de grado, correspondió a los manuscritos del Archivo General de la Nación (AGN) y de la Sección de Libros Raros y Manuscritos de la Biblioteca Nacional (BN), ya que estas instituciones poseen documentos de la Colonia, la Conquista y la República, de las diferentes provincias y gobernaciones que conformaron lo que hoy es la nación colombiana. Con este trabajo se esperaba obtener informes judiciales, contratos realizados por la Corona para salvar buques, diarios de navegación y también, informes de naufragios para saber en qué fondo o sección están archivados actualmente, para luego transcribirlos y crear una contextualización histórica detallada de los sucesos que ocurrieron durante y después de cada naufragio, y con el cual fuera posible plantear algunas interpretaciones o acercamientos arqueológicos basados en estos escritos. Así, el investigador por medio de un trabajo arqueológico, complementaría la información escrita que se presenta aquí y a la vez, enriquecería el desarrollo de un nuevo campo de la arqueología en Colombia.

Sin embargo, la carencia de registros escritos en el AGN sobre naufragios en los siglos XVI, XVII y parte del siglo XVIII, no permitió conocer con detalle las incidencias políticas, económicas y sociales que cada naufragio acarreó. Por lo tanto es necesario establecer una fase de investigación intensiva en los archivos localizados en Europa, Centro América y el Caribe en general, para conocer qué nos puede deparar el registro arqueológico en una futura fase de registro y extracción de alguna embarcación.

Fuentes Secundarias y Reportes. Las fuentes secundarias que se utilizaron fueron los trabajos de diferentes investigadores profesionales, nacionales e internacionales, que habían estudiado el tema de los naufragios y/o la navegación, la conquista, la historia y el comercio ocurrido entre España y América en los siglos en los que se enmarca este trabajo. Se tuvo como prioridad y fin para la base de datos, encontrar en estos documentos todos aquellos naufragios o datos sobre accidentes navales referenciados en los textos y que ocurrieron en lo que hoy es, el mar Caribe colombiano, para poder luego, sintetizar y organizar en una ficha técnica todos los hechos que se consideraron naufragios.

La información sobre temas afines a la navegación y a los procesos sociales de la época en estos textos son abundantes, pero los relatos y datos específicos sobre naufragios son escasos. Por lo cual, se decidió ampliar los “sitios de búsqueda” y revisar los libros y las publicaciones, que aunque no eran trabajos académicos (pueden ser clasificados como guías de caza tesoros), sí presentan listados de naufragios. En estas listas por lo general se cita la fuente documental de donde se obtuvo la información y los autores realizan sus trabajos basándose en investigadores científicos o en escritos de la época colonial, al parecer para darle más seriedad a sus búsquedas.

Gracias a la lectura de los reportes mencionados anteriormente se pudo constatar que el tipo de información que se necesitaba en esta investigación, se podía encontrar en algunos autores de la época de la Colonia, que aunque no eran cronistas de Indias, se habían dedicado a recopilar información relacionada con los desastres marinos, producto del tráfico Indiano. Pero lamentablemente no se pudieron consultar estos documentos porque no existen ejemplares de estas publicaciones en Colombia.

Al obtener los diferentes sucesos navales que terminaron en naufragios, producto de la investigación y lectura de las fuentes ya mencionadas, fue necesario presentar los resultados de este trabajo en dos formatos diferentes y complementarios a su vez: fichas técnicas y mapa histórico. Estos formatos permiten inferir el tipo de barco que naufragó, el tipo de cargamento que posiblemente el bajel transportaba en el momento del naufragio, el lugar en donde ocurrió el hundimiento, la tripulación que estaba a cargo del navío hundido, etcétera.

En las fichas técnicas que son de fácil manejo, se sistematizaron, los accidentes navales de los siglos XVI, XVII y XVIII en el mar Caribe perteneciente al territorio colombiano actual. También se organizaron en orden cronológico y espacial. Esta ficha permite y permitirá en futuras investigaciones, hacer un registro histórico del accidente, conocer las fuentes en donde se encuentra información del naufragio y además saber si estos naufragios han sido objeto de estudios históricos, arqueológicos u otros. A continuación aparece la ficha 85 de la base de datos creada en esta trabajo, en ella se pueden apreciar los items que se tuvieron en cuenta para organizar la información de las fuentes consultadas.

NUMERO	85
AÑO	25 de Marzo de 1789
LUGAR	Bajos de Salmedina (Cartagena)
RUTA	Guinea-Cartagena
NAVE	Fragata San Antonio alias Belmouth
TRIPULACIÓN Y/O PASAJEROS	Capitán de la fragata Luis Ferrer y Boni.
CARGAMENTO	159 esclavos negros del rey
CAUSA	Impacto contra un bajo
REFERENCIA EN ARCHIVO	-A.G.I. Santa Fe 573. -A.G.N Milicias y Marina, tomo 54, 20,
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA	Francisco Ojeda. Tesoros bajo el mar. España: Editores Extremeños, 1999, p. 184.
OTROS	Al parecer la causa humana del impacto, fue el desconocimiento de la entrada a Bocachica. De la embarcación se pudieron hacer las labores de rescate.

El mapa histórico está sustentado en las fichas técnicas y no puede considerarse como arqueológico debido a que no se sabe si existan hoy todas estas evidencias físicas en el mar. Como la investigación arrojó gran cantidad de naufragios en el puerto de Cartagena de Indias y sus inmediaciones se utilizaron dos cartas náuticas realizadas por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas (CIOH) para poder localizar todos los naufragios de la base de datos. Una carta para los naufragios de la bahía de Cartagena y la otra para los ocurridos en el territorio del Caribe colombiano actual.

Fue necesario revisar el fondo de Mapas y Planos del AGN, conformado por ocho mapotecas con material gráfico de diferentes épocas para poder ubicar los naufragios de la base de datos en el mapa histórico. También se consultaron varios libros en los que había cartografía náutica e histórica del Caribe colombiano como el Atlas de Mapas antiguos de Colombia siglos XVI a XIX, Atlas de Cartografía histórica de Colombia y Atlas Geográfico de Colombia con el fin de conocer: la toponimia del período colonial y la actual y así ver sus cambios y transformaciones hasta nuestros días, los puertos marítimos y lugares para fondear del territorio colombiano y las principales rutas y lugares de navegación con sus respectivas indicaciones. La mayoría de los mapas que se encontraron en los libros eran los mismos de las mapotecas del AGN y esto facilitó su consulta.

Durante la investigación se crearon 93 fichas técnicas de naufragios, aunque el total de naves naufragadas encontradas fue de 119 barcos. Esto debido a que en algunas fichas se sistematizaron varias embarcaciones en un mismo cuadro. El total de naves naufragadas durante el siglo XVI fueron 44 embarcaciones (37 %), cifra considerable que demuestra la cantidad de barcos que participaron en la conquista y colonización del territorio colombiano. Muy seguramente, algunos de estos naufragios fueron producidos por la falta de conocimientos oceanográficos y climáticos de esta zona. Para el siglo XVII hubo una pequeña baja en los siniestros. Esto puede demostrar que durante este siglo, existió una disminución del flujo comercial en los puertos del Nuevo Reino de Granada con España y otros puertos caribeños. La cifra (32,8 %) haría constatar el inicio del decaimiento económico y marítimo español de mediados de este período. En el siglo XVIII, el número de accidentes siguió disminuyendo con un porcentaje del 28,6 %. Durante este siglo España pierde su estatus de potencia naval europea, y el comercio intenso que mantenía con sus colonias, cambia por un comercio interno entre las diferentes gobernaciones.

Así mismo, gracias a la información sistematizada de la base de datos, se pudo realizar estadísticas y porcentajes interesantes de los naufragios.

Conclusiones

Con los resultados de esta investigación, se puede decir con certeza que existen numerosas relaciones (como el intercambio comercial marítimo, los combates y ataques de piratas, las luchas por el dominio de territorios, etcétera) entre los barcos hundidos y los puertos marítimos localizados en la costa Caribe colombiana y además, que estos accidentes no sólo fueron producto de las causas ambientales sino también, el resultado de una actividad mercantilista intensa por nombrar sólo una, pues, el simple hecho de aventurarse al mar, respondió a necesidades de diferente índole.

Quedó claro que las naves naufragadas con sus artefactos y estructuras, son indicativos de hechos, aparentemente aislados en lugares específicos, las llamadas “cápsulas de tiempo”, y además, representan actividades que se desarrollaban entre un continente y otro o entre diferentes áreas de un mismo territorio y por lo tanto, cualquier acercamiento a los restos de una embarcación colonial, debe considerar el análisis y la interpretación de todos estos aspectos para no realizar trabajos parciales. Los elementos del pasado sumergido, son evidencia material, consecuencia de las actividades humanas que son susceptibles de ser investigadas e interpretadas por parte del arqueólogo.

Al no existir ningún trabajo histórico ni arqueológico en nuestro país, que diera cuenta de estas relaciones y que mostrara que los naufragios en el territorio colombiano fueron consecuencia y producto de muchas circunstancias sociales y tecnológicas, se decidió realizar está investigación que permitió revelar que el naufragio fue un fenómeno social, raramente estudiado por las ciencias humanas en Colombia.

Debido a la carencia de investigación y divulgación de trabajos en el área de los naufragios, y de muchos temas relacionados con el mar, se generan, al igual que en la Colonia, en el ámbito académico y popular, fantasías y leyendas de riquezas que necesitan ser recuperadas haciendo caso omiso de las normas científicas, políticas y sociales establecidas.

Algunas personas interesadas de manera particular y por fuera de la academia, han calculado que una cuarta parte de todo el oro y la plata ⁺extraídos de la tierra ha ido a parar al fondo de los mares, donde espera ser rescatado. Esto se basa, en que centenares de barcos, cargados de oro y plata, naufragaron durante los cinco últimos siglos a consecuencia de ciclones, tormentas o combates. Los mismos estudios también han calculado que esas riquezas suman en total 170.000 mil millones de dólares, lo que ha llamado poderosamente la atención del hombre para iniciar grandes aventuras de exploración submarina en busca de esa fortuna.

Este trabajo demuestra como las mercancías transportadas en la Colonia no sólo fueron tesoros y riquezas (palabras que han venido siendo muy mal empleadas, para designar los artículos comerciales durante la Colonia), por el contrario la mayoría de artículos transportados o que están asociados en un naufragio, según las estadísticas, son materiales que hoy no tienen valor monetario. El problema de asignarles a los restos culturales sumergidos el valor de riqueza o tesoros, ha hecho que se le quite al patrimonio cultural sumergido su verdadero valor que es histórico y cultural, y no se le considere como un bien cambiable con el que se puede comercializar como en la carrera de Indias.

Cabe resaltar que la arqueología subacuática no se limita ni a naufragios ni a espacios marinos, cualquier medio acuático es susceptible de tener materiales culturales, puesto que el agua, fue un elemento clave para la formación y desarrollo de las sociedades. Lo que se quiso realizar fue la primera fase de cualquier investigación arqueológica. Es decir, la revisión de los datos históricos que son la base para poder llegar al campo con ideas claras y preguntas precisas. Toda la información histórica y los datos sistematizados resultado de esta investigación, son un primer inventario, que necesita ser constatado en varias fases de registro arqueológico, de una gran cantidad de barcos coloniales, diseminados por todo el territorio caribeño colombiano, que arqueológicamente, demuestran la variedad de sitios arqueológicos de naufragios, que se encuentran en el lecho marino jurisdiccional de la nación colombiana.

De la base de datos se pueden concluir varias cosas interesantes. Aunque el número de naves es considerable y diverso, no se encuentran sistematizadas muchas naves menores ni naufragios en mar abierto, lo que no significa que estos no hubieran ocurrido. Parece ser que cuando una embarcación menor naufragaba, los dueños de ésta no realizaban el procedimiento que se seguía con las naves de gran calado, es decir, no se expedían documentos oficiales ni se realizaban expediciones de rescate o por lo menos no hay manuscritos que nos permitan conocer qué pasaba cuando un barco de este tipo naufragaba.

Los naufragios que ocurrían en mar abierto muy seguramente no quedaron registrados porque no debían quedar sobrevivientes que narraran y los localizaran o fueron naves que nunca registraron su salida de algún puerto y no existe evidencia escrita de su pérdida. Esto hace pensar que el número de accidentes marítimos que terminaron en naufragios en el territorio colombiano, debe ser mucho mayor a la cifra de barcos que se presenta en la base de datos, lograda en este estudio.

Al tratar de localizar en el AGN los documentos pertinentes a naufragios dentro del marco temporal que abarcó esta investigación, se encontró que solo existen referencias de estos siniestros a partir de la mitad del siglo XVIII y se desconoce la causa exacta de esto. Sin embargo, pudieron ser dos las razones; una de ellas era que en los primeros siglos del periodo colonial, toda la documentación que se originaba en las colonias tenía que redirigirse hacia España para que, por medio de entidades como la Casa de Contratación, se regularan todos los aspectos marítimos y comerciales del tráfico Indiano y colonización americana. Un naufragio era un accidente sumamente grave, y el Reino fue el encargado de restituir y solucionar este problema. La otra razón se debió, a que los archivos de cada puerto fueron afectados por los constantes ataques, saqueos e incendios perpetrados por corsarios y piratas hostiles a la Corona española (también, en épocas recientes el archivo de Cartagena, principal puerto marítimo en el territorio colombiano, se incendio perdiéndose muchos de sus manuscritos). El análisis realizado a los barcos localizados en el AGN y la lectura de las fuentes secundarias relacionados con el tema de naufragios, permitió inferir que durante la colonia, una importante número de las embarcaciones naufragadas tuvieron labores de rescate, recuperando de ellas, tanto la mercancía que poseía más valor como cualquier elemento del barco o la carga que pudiera ser reutilizable en otra embarcación.

Si bien esta investigación ha sido concluida, ya que ha cumplido con los objetivos planteados y ha hecho un importante aporte para futuras investigaciones arqueológicas e históricas, es claro, que aún hay mucho por investigar e inventariar. No solo se hace referencia a los naufragios, sino también a la totalidad de yacimientos arqueológicos sumergidos que deben estar o, estuvieron en lagunas, ríos y otras fuentes hidrográficas; yacimientos que forman parte del patrimonio cultural sumergido de la Nación. Los documentos escritos no permiten conocer con suficiencia la totalidad de sucesos históricos que terminaron en naufragios. Para continuar con esta labor investigativa, se debe extender la búsqueda a otros documentos históricos e implementar metodologías y técnicas arqueológicas para encontrar los naufragios que nunca fueron documentados.

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[1] Tesis de grado de antropología, con mención meritoria, de la Universidad Nacional de Colombia, realizada por Luis Rene Romero y Juan Felipe Pérez en el 2003, dirigida por la antropóloga Monika Therrien.